Cмерть на японских рифах

Каждый год 13 декабря в МГУ им. адм. Г. И. Невельского собираются моряки, преподаватели, писатели, в общем, цвет морской интеллигенции Владивостока. Вот и 2024 год не стал исключением. Сегодня состоялись традиционные мероприятия, посвященные Дню памяти жертв морских катастроф — прошел митинг возле памятного знака, установленного на территории вуза в 2019 году. В нем приняли участие председатель первичной профсоюзной организации моряков г. Владивостока Российского профсоюза моряков, президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский, член ДВАМК Валерий Доброквашин, проректор по молодежной политике Эльвира Зеленина, директор музея Марина Каменева, ведущий специалист музея Анна Голенищева, члены совета ветеранов ДВМП, курсанты-первокурсники факультета судовождения и связи. Собрались они с одной целью – почтить память жертв морских катастроф. А дата не случайная – день гибели парохода «Индигирка» во время шторма у берегов Японии в 1939 году. 

Почему о жертвах морских катастроф вспоминают именно в день гибели парохода «Индигирка»? Ведь в истории и мирового, и российского мореплавания было немало не менее трагических страниц. Это и «Эстония», и «Адмирал Нахимов», и филиппинские паромы, где в одночасье гибли от трех до четырех тысяч человек. Тот же «Титаник», наконец. Не случайно в мировой прессе «Индигирку» назовут «Советским «Титаником».

Дело, вероятно, в том, что эта трагедия, несмотря на то, что она произошла в международных водах, долгое время просто замалчивалась, во всяком случае, от советских граждан. Ее подробности стали известны относительно недавно. Сначала, в эпоху гласности, появились воспоминания в газетах оставшихся в живых участников той давней катастрофы на море, например, Тарабанько Николая Митрофановича. Одно из воспоминаний привел в своей книге «Я бы снова выбрал море…» Павел Павлович Куянцев, известный дальневосточный капитан и великолепный художник-маринист. Он изложил рассказ своего друга боцмана Александра Федоровича Раскина, работавшего на «Индигирке» матросом. Затем была опубликована пронзительная повесть приморского писателя Льва Князева «У врат блаженства». Но еще раньше, в 1971 году, японцы, потомки свидетелей и участников той страшной трагедии, которая разыгралась в нескольких сотнях метров от поселка Саруфуцу, установили монумент –  пятиметровую скульптурную композицию в виде трех овальных фигур, взявшихся за руки, символизирующих защиту человеческой жизни.

Таким образом, день 13 декабря, ежегодно отмечающийся в стенах МГУ им. адм. Г. И. Невельского – это своего рода покаяние нынешнего поколения мореплавателей перед памятью невинных жертв, погибших в неравной борьбе со стихией. Ведь и в ХХI веке, несмотря на бурный технический прогресс в мореплавании, трагедии на море не прекращаются.

Последний рейс

Несколько слов о самом пароходе. Это было небольшой сухогруз водоизмещением 4 200 тонн. К описываемому моменту ему исполнилось 20 лет, советское правительство приобрело его у Соединенных Штатов в 1938 году и передало в оперативное управление известной судоходной компании НКВД «Дальстрой». Судно курсировало между портами Владивосток-Магадан и в 1939 году перевезло свыше 16 тысяч тонны грузов и около 600 пассажиров.

Тот последний трагический рейс для судна складывался неудачно. Капитану Лапшину Николаю Лаврентьевичу вместо груза было приказано взять на борт свыше 1000 пассажиров. При этом на судне были лишь две спасательных шлюпки вместимостью по 40 человек каждая, 12 спасательных кругов и 39 спасательных жилетов – по количеству членов команды – и ни одного спасательного плота. На судно не были доставлены дополнительные спасательные средства, а грузовые помещения не были оборудованы под перевозку пассажиров даже самым элементарным способом: ни деревянных нар или настилов, ни трапов, ни печек. Капитан нагаевского порта Смирнов, посетивший судно перед самой отшвартовкой, объяснял такую спешку с отходом судна надвигающимися морозами, грядущей тяжелой ледовой обстановкой, которая помешала бы выйти судну в рейс, что повлекло бы за собой неминуемую зимовку и судна, и пассажиров, дополнительные хлопоты с размещением людей, их питанием и прочими связанными с этим проблемами. И Лапшин и Смирнов понимали, что выходить в рейс с пассажирами на неподготовленном судне нельзя, но оба они хорошо знали, чем чревато невыполнение приказа руководства «Дальстроя». Оказаться вместо капитанского мостика среди пассажиров первого трюма Лапшин, конечно же, не хотел.

В первый трюм были поселены 50 заключенных, чьи уголовные дела подлежали пересмотру. Сопровождали их 10 конвоиров. Во втором и третьем трюмах размещались 835 отбывших свой срок заключенных, в четвертом трюме – вольнонаемные рабочие с рыбокомбинатов, лесоповалов, шахт, добирающиеся домой после окончания сезона. Всего пароход принял в свои трюмы 1134 пассажира плюс 39 членов экипажа.

8 декабря 1939 года судно вышло в рейс на Владивосток.

«Камень опасности»

Какая бывает погода в Охотском море зимой – хорошо известно дальневосточникам. Не было спокойно и в том далеком декабре. А когда подходили к Аниве, что на острове Сахалин – испортилась и видимость: запуржило. 11 декабря в 19.15 на траверзе мыса Анива пароход лег на курс «west» с таким расчетом, чтобы пройти южнее маяка «Камень опасности» в пяти милях.

Пролив Лаперуза – пролив широкий, и в зимнее время здесь часто свирепствуют ветры северно-западных направлений. В ноль часов на вахту заступил вахтенный 2-й помощник капитана Песковский Виктор Львович. Капитан Лапшин был на мостике, так как в отсутствие третьего и четвертого помощника капитана он нес ходовые вахты третьего – с 20.00 до 24.00 и с 08.00 до 12.00. После нуля видимость ухудшилась. В принципе у капитана была возможность переждать до утра проход Лаперуза, но он решил все же продолжать плавание.

12 декабря в 01.20 судоводители обнаружили слабые светящиеся точки чуть справа от курса. Второй помощник высказал предположение, что это огонь маяка Соя Мисаки, но капитан не согласился с этим предположением и, считая, что это огонь маяка «Камень опасности», в 01.30 дал команду на руль «Лечь на курс зюйд». На этом курсе судно лежало 20 минут и при скорости 8,3 узла прошло 3,3 мили в сторону японского берега.

В 01.50 снова легли на курс «west», видимость – нулевая. Зимней ночью в море, когда снежные заряды смешиваются с гребешками волн, превращаясь в сплошную темно-серую пелену, дальность видимости определить сложно – не к чему привязаться: ни горизонта, ни неба, ни берега, да и огни маяков едва пробиваются и становятся видны лишь на близком расстоянии. Снежные заряды как облака на небе – не бывают однородными по плотности. Они хорошо видны на экранах современных радаров. Но это сегодня. А тогда…

Полный назад!

Тогда радаров еще не было. Тогда, 12 декабря 1939 года в 02.15, когда видимость несколько улучшилась, с мостики «Индигирки» прямо по носу и далеко влево вдруг открылась величественная панорама штормового прибоя со всеми принадлежностями земной жизни: темной полоской берега, островками скал, огнями на берегу.

– Нужно работать полным назад! – закричал Песковский, испытывая при этом жуткую смесь злорадства (ведь говорил же я, что это Соя Мисаки, не послушался старый болван!) и страха (теперь нам всем крышка).

То, что ему теперь крышка (не погибнешь на скалах – расстреляют), Лапшин и сам уже понял. Также как и то, что работать назад поздно – берег близко.

– Право на борт! – скомандовал Лапшин, моля Бога об одном – быстрее пересечь линию ветра.

Но судно на ветер не пошло и продолжало движение вперед по гибельному курсу.

– Полный назад, товарищ капитан? – робко предложил Песковский еще раз. Но Лапшин решение уже принял.

– Лево на борт! – тихо сказал он рулевому, и судно резво покатилось влево, ложась на спасительную, как хотелось, очень хотелось Лапшину, циркуляцию. Только окружность этой циркуляции плавно вписывалась в линию прибоя: в эту последнюю для «Индигирки» ночь все ее курсы вели на скалы.

Мощный удар из глубины моря остановил набравший поворотную инерцию пароход. Остановил резко, грубо, распоров ему днище почти по всей длине. Холодное море с шумом ворвалось в грузовые помещения, застав врасплох примостившихся прямо на пайолах пассажиров. Какое-то время пароход был еще на плаву, дрейфуя в юго-западном направлении, но уже через 20 минут полностью лег на правый борт у места своей вечной стоянки – на каменистой гряде Тоддо у рифа Морской Лев в трех кабельтовых от японского берега, где светились редкие огоньки избушек поселка Саруфуцу, оставив над водой 4 метра своего корпуса.

Часть пассажиров погибла сразу, остальные бросились к трапу, давя и сшибая друг друга. Ветром сорвало брезенты с люков, волны повыбивали лючины со штатных мест, и море теперь уже безприпятственно хозяйничало в трюмах, вымывая наружу живых и мертвых. Паника охватила не только пассажиров, но и конвой, который начал беспорядочную стрельбу по выбиравшимся из трюмов людям, заключенные занялись грабежом.

Cтарший помощник капитана Крищенко Тимофей Мефодьевич вместе с плотником Виктором Сандлером приступили к спуску шлюпок. Первая и единственная шлюпка, которую все-таки удалось спустить, добралась до берега, но из десяти человек, находившихся в ней, в живых осталось только пять. Они-то и сообщили японцам о кораблекрушении «Индигирки».

Страшная катастрофа

Первым, кто узнал об аварии, был японский рыбак Дзин Гэньитиро. Он разбудил своего брата Дзин Гэндзо, жившего по соседству, а тот уже сообщил в полицию города Вакканай. И началась изнурительная многодневная спасательная операция. В определенном смысле это была уникальная операция, так как проводилась она вскоре после боев на Халхин-Голе, когда отношения между СССР и Японией стали еще более натянутыми. Японцам предстояло спасать своих врагов, и не просто спасать, а действовать, подвергая опасности свою жизнь.

Утром 12 декабря спасательные операции развернуть не удалось, так как был сильный шторм, но уже 13 утром к «Индигирке» направились суда «Карафуто-Мару», «Сосуй-Мару» и «Санье-Мару». В тот день удалось спасти 395 человек. Но это были не все оставшиеся в живых пассажиры. 16 декабря выяснилось, что на судне в трюме оставались еще люди, только спасти их можно было с помощью автогена. Японцы проделали эту операцию и вызволили из смертельного плена еще 28 человек. Таким образом, спасено было 428 человек, 745 погибли в результате одной из самых страшных катастроф на море.

26 декабря 1939 года всех спасенных на пароходе «Ильич» доставили во Владивосток. Капитана Лапшина и всех его помощников арестовали, допрашивали, судили. Материалы дела в отношении капитана нагаевского порта Смирнова и начальника мортранспорта Дальстроя Корсакова выделены в отдельное производство.

Наряду с другими упущениями, упомянутыми уже в этой главе, капитана обвиняли еще и в том, что он не отработал машиной на задний ход, когда берег вдруг открылся по носу «Индигирки».

То, что поворот влево был жестом отчаяния, Лапшин не признался бы даже самому себе. А работать назад… Пароход не автомобиль, за минуту не остановишь, а пока будешь останавливать, судно потеряет ход, управляемость и, предоставленное ветру и волнам, с еще большой скоростью станет дрейфовать на скалы. Что ж, в ту ночь действительно все курсы «Индигирки» вели к опасности.

Нет, он не считал свой последний маневр ошибкой, объясняясь в кабинете следователя, так как ясно отдавал себе отчет в том, что свою главную ошибку он совершил еще в Нагаево, когда согласился принять к перевозке на необорудованном судне свыше тысячи пассажиров. Да, у него была возможность хоть немного реабилитировать себя за эту ошибку накануне вечером, не входя в пролив Лаперуза до рассвета, но он этой возможностью не воспользовался.

Вопросы остались

В Лапшине поражает полное отсутствие капитанской интуиции, пренебрежение золотым правилом «Считай себя ближе к опасности». Анализ действий судоводителей парохода после входа в залив Анива вызывает немало вопросов. Непонятно, например¸ почему капитан и его помощники не учитывали дрейф правого галса на совершенно пустом судне, имея справа, лишь немного впереди траверза, штормовой девятибальный ветер – почти в борт(!)? Лапшин это объяснил тем, что якобы пароход в балласте с большим дифферентом на корму сильно идет на ветер, такой вывод он сделал из собственных наблюдений за пароходом. Но так ведут себя многие суда, особенно те, у которых кормовая надстройка, только это не исключает необходимости учитывать дрейф от штормового ветра.

Загадкой остается и то, как капитан и второй помощник не смогли разобраться с характеристиками огней маяков, приняв огонь маяка Соя Мисаки за огонь маяка «Камень опасности». При этом второй помощник Песковский высказал сомнение в том, что это «Камень опасности», но, замерив характеристику маяка Соя Мисаки секундомером, почему-то согласился с капитаном, вместо того, чтобы проверить свои сомнения, например, замерами глубин ручным лотом. На следствии Лапшин утверждал, что он тоже замерял характеристику огня и что это и на самом деле был «Камень опасности». Вероятно, признаться в оплошности, которую стыдно допускать даже курсанту первого курса, было выше его сил.

Многое предстало бы в ином свете, если бы информация о том, что командиры «Индигирки» употребляли в тот день спиртные напитки, нашла свое железобетонное подтверждение. В повести Льва Князева капитан и второй принимают на грудь «по тридцать граммов шери-бренди» прямо на мостике за час до трагедии.

– Здесь – по тридцать граммов шерри-бренди. Ту шатс, как говорят в Сан-Франциско люди, понимающие, для чего человеку нужна жизнь. Два «выстрела», чисто символически. Виктор Львович, прошу вас, осушите за мой маленький для вас и всех других праздник.

Песковский недоверчиво принял рюмку.

– Не знаю, что и сказать, хотя тридцать граммов – действительно символ. Поздравляю, Николай Лаврентьевич, но с чем?

– Вперед, вперед, – показал капитан, и, когда штурман выпил, предложил ему пластик шоколадки.

– Считайте, что выпили за мое счастье. Несостоявшееся… – капитан наклонился к двери в рулевую, спросил громко: Лесков, на румбе?

– 252! – откликнулся невидимый матрос.

– Так держать!

Капитан не был пьян

Повесть – произведение художественное, уважаемый писатель взял на себя смелость воспроизвести эпизод выпивки со слов очевидцев, как он утверждает. И все же автор склонен считать это больше художественным обобщением, нежели правдой жизни. Пьянство на российском флоте – явление отнюдь не уникальное, но выпивать на ходовом мостике в нулевую видимость – «Индигирка» же, как мы помним, шла вслепую, – к тому же не что-нибудь, а шерри-бренди – это за пределами здравого смысла. В довоенное время о существовании шерри-бренди знали единицы советских капитанов, а чтобы иметь этот напиток на борту каботажного судна – это вообще из области фантастики. Этот напиток был популярен среди наших моряков в 60-70-е годы прошлого века, 30-35 лет спустя после трагедии «Индигирки».

Очень не хотелось бы, чтобы у читателей возникло ощущение, что главная причина трагической гибели сотен людей на пароходе «Индигирка» – банальное пьянство капитана и его помощников. Это не так, капитан не был пьян и это установлено точно. Да и в материалах уголовного дела эта информация не нашла своего подтверждения. Если бы факт имел место, то следователи НКВД без всякого сомнения акцентировали бы свое внимание на нем, как на усугубляющем вину обстоятельстве.

Ни тридцать, ни сто выпитых граммов алкоголя создают аварийную ситуацию на судне. Аварии, как мы уже не раз убеждались, зарождаются на берегу. История «Индигирки» – ярчайшее тому свидетельство. И подробнейший анализ любой трагедии как раз и направлен на то, чтобы понять и объяснить логику поступков, действий, команд оператора, которые привели к столь печальному исходу. А он нередко бывает одинаков и у того, кто даже кефира не пил накануне вахты, и у того, кто в рюмку заглянул. Только логика ошибок второго многое объясняет русскому человеку и более понятна прокурору.

В том последнем в своей жизни рейсе капитан Лапшин не ошибся лишь однажды – когда предсказал свой расстрел.

Из книги «Спасите нас на суше» (2010) Петра Осичанского 

Опубликовано в «Морском профсоюзном вестнике» – № 6/2019

Фото: МГУ им. адм. Г. И. Невельского