Правила техники безопасности написаны кровью

Britannia P&I Club опубликовал отчет о расследовании инцидента, унесшего жизнь палубного кадета, который проработал на судне всего три месяца. Этот трагический случай подчеркивает необходимость в эффективных мерах техники безопасности и ознакомлении экипажа с потенциальными рисками и опасностями для здоровья в рейсе. Он также служит напоминанием о важности своевременного медицинского вмешательства и консультаций с медицинскими работниками в случае возникновения проблем со здоровьем в море.

Несчастье произошло 25 ноября 2022 года. На момент инцидента сухогруз перевозил около 46 тысяч тонн никелевой руды. На судне было несколько цистерн для тяжелого мазута (HFO), в том числе цистерна №2 для HFO, из вентиляционных отверстий которой выделялись пары от 170 тонн топлива с низким содержанием серы – 0,49%. Старший помощник капитана поручил фиттеру провести ремонтные работы в грузовом трюме №5 – вместе с кадетом около 08:00 утра они начали подготовку к работам. Моряки почувствовали сильный запах от паров, исходящих из вентиляционного отверстия цистерны №2 для HFO.

Фиттер заверил палубного кадета, что ремонт не займет много времени, и они приступили к работе сразу после того, как боцман открыл крышку люка. На выполнение задания у них ушло примерно 15-20 минут. Кадет помогал фиттеру, подавая ему инструменты в грузовой трюм, при этом он стоял рядом с вентиляционным отверстием цистерны с HFO на главной палубе. Оба вышли из грузового трюма около 11:15 – уже тогда кадет жаловался на плохое самочувствие. 

На следующий день молодой человек сообщил старпому, что у него болит голова. Старпом посоветовал отдохнуть и доложил капитану. В течение следующих дней состояние кадета постепенно ухудшалось – он практически ничего не ел, началась диарея. На судне пытались получить медицинскую консультацию в отношении состояния моряка: связывались с круинговым менеджером и врачом. Кадету рекомендовали есть только легкую пищу. 

20 ноября, когда судно проходило недалеко от мыса Доброй Надежды, капитан посоветовал кадету оставаться в своей каюте из-за качки. Через четыре дня капитан связался с круинговым менеджером, чтобы обсудить возможность списания кадета на Маврикии, потому что тот жаловался на головокружение, рвоту и диарею, – на остров судно должно было прибыть 28 ноября. Было решено, что второй помощник капитана будет сопровождать кадета, а компания организует медицинскую помощь на берегу. 

Состояние кадета продолжало ухудшаться. 25 ноября ему стало намного хуже, другой кадет заметил, что он ни на что не реагирует, тогда ему поручили контролировать состояние больного – проверять каждые два часа. При очередной проверке моряку провели сердечно-легочную реанимацию, но он не подавал никаких признаков жизни – на судне констатировали смерть.

Кадет провел на борту всего три месяца, это был его первый рейс. Он прошел ознакомительное обучение по системе управления безопасностью (СУБ). Однако специального ознакомительного обучения по рискам, связанным с судовыми операциями, для кадетов или курсантов, вышедших в свой первый рейс, не проводилось. Из-за отсутствия опыта и ненадлежащего внешнего контроля за выполнением работ кадет выполнял свои обязанности, не будучи осведомленным об угрозах, связанных с вдыханием паров тяжелого мазутного топлива, которыми он надышался, когда работал с фиттером. Так, подавая в трюм инструменты, которые были нужны фиттеру для ремонтных работ, кадет стоял на приподнятых ступенях позади вентиляционного отверстия цистерны с тяжелым топливом.

Хотя он испытывал дискомфорт, вдыхая пары, из-за неопытности он не знал, что в такой ситуации предпринять. Можно и нужно было найти другой способ выполнить работу, чтобы не вдыхать пары.

Из отчета о расследовании несчастного случая неясно, соблюдалось ли требование получения разрешений на выполнение работ, и было ли выдано разрешение на проведение огневых работ в грузовом трюме. Обычно такая работа требует оценки угроз для выявления сопутствующих опасностей, необходимых мер предосторожности, назначения ответственного лица, не участвующего в огневых работах, проведения инструктажа по технике безопасности, а также обсуждения плана работ, в ходе которого назначаются исполнители, определяется оборудование, инструменты и средства индивидуальной защиты, составляется подробный план выполнения работ. Кроме того, морякам необходимо было напомнить о праве приостановить работу в том случае, если ее выполнение становится небезопасным.

В Российском профсоюзе моряков отмечают: если бы вышеуказанные процедуры были соблюдены, то в процессе обсуждений отсутствие опыта у кадета было бы отмечено как риск. Кроме того, назначенный ответственный за ход работ член экипажа заметил бы, что место, откуда подаются вниз в трюм инструменты, находится очень близко к вентиляционному отверстию цистерны, из которой выходили пары. Система прекращения выполнения работ или аналогичный механизм могли бы позволить фиттеру или кадету прервать операцию и выбрать другое место для подачи инструментов в трюм. 

– Этот инцидент напоминает морякам о том, что правила на флоте появляются не просто так – чаще всего они написаны кровью, – добавляют в РПСМ.

Источник safety4sea.com; перевод – Елена Засыпкина, РПСМ; фото – РПСМ