Отсутствие должной коммуникации между лоцманом и  членами ходовой вахты – причина посадки судна на  мель

Сухогруз с осадкой 12,65 метра прибыл в пункт назначения и принял на борт лоцмана, чтобы зайти в порт. На мостике находились капитан, лоцман и рулевой. Вахтенный помощник покинул мостик для выполнения других обязанностей. После того, как лоцман поднялся на мостик, они с капитаном обменялись краткой информацией о судне. Затем лоцман отдал команду «Право на борт!», так как судно находилось слишком близко к причалу и ему не хватило бы времени, чтобы безопасно выйти на текущий курс. 

Однако, отдавая этот приказ рулевому, он не уведомил других членов экипажа о своих планах альтернативного подхода к пирсу. Поскольку приливное течение стало меняться, лоцман инициировал круговой маневр, который включал многочисленные и разнообразные изменения курса и скорости, чтобы расположить судно дальше на восток. Это было сделано для того, чтобы дать судну больше времени и расстояния для подхода к причалу.

Теперь все усилия лоцмана были направлены на то, чтобы замедлить движение сухогруза перед подходом к северному причалу. Он приказал обоим  буксирам отдать кормовые и носовые, чтобы замедлить движение, постепенно поворачивая вправо. В это время скорость относительно грунта составляла  6-7 узлов. Лоцман  не следил ни за изображениями на радарах, ни за экраном ECDIS. Через несколько минут судно село на мель на скорости около 3 узлов.

Судно удалось снять с мели во время очередного прилива при помощи буксира. О повреждениях или загрязнении моря не сообщалось.

Официальное расследование установило, что хотя между капитаном и лоцманом состоялся краткий обмен основной информацией о судне (мощность и тормозные способности), они не обменялись планами перехода и подхода к причалу. Лоцман не стал сообщать о том, что собирается совершить круговой маневр, чтобы изменить положение судна для подхода к порту, а капитан не спросил о намерениях лоцмана.

Кроме того, капитан не сообщил лоцману информацию, которую он получал с ECDIS и радара, включая курс, скорость и быстро сокращающийся интервал глубин. Обмен информацией на протяжении всей лоцманской проводки  ограничивался командами лоцмана. Кроме того, лоцман не пытался получить обратную связь от членов ходовой вахты, а сами они её тоже не инициировали.

Без сверки с показаниями электронных средств навигации или участия других членов команды мостика даже опытный штурман может совершать ошибки, которые могут привести к серьезным последствиям, если их вовремя не исправить, – отмечают в Российском профессиональном союзе моряков. – Ставить под сомнение – ключевой принцип эффективного Управления ресурсами мостика. Когда один из членов навигационной ходовой вахты замечает опасно развивающуюся ситуацию, он должен сообщить об этом лицу, который управляет действиями рулевого.

В этом инциденте затенение на экране ECDIS было настроено так, чтобы все, что находится на глубине менее 20 м, отображалось темно-синим цветом, чтобы отличать их от более глубоких вод, которые обозначались светло-голубым цветом.

Если бы воды глубиной 10 м и менее отображались темно-синим цветом, и были четко обозначены как запретная зона, то относительно быстрое приближение судна к 10-метровой изобате было бы более очевидным.

По материалам marineinsight.com
Перевод: Елена Засыпкина, РПСМ