Чтобы сократить количество морских происшествий, необходимо минимизировать риски

Немецкое Федеральное бюро расследований морских происшествий (BSU) опубликовало отчет об инциденте на контейнеровозе Seoul Express, в результате которого погиб моряк, упавший с вертикального трюмного трапа. Несчастье произошло 27 марта 2021 года примерно в 52 морских милях от побережья Мексики, когда судно следовало из Мансанильо (Мексика) в Лонг-Бич (США). 

В тот день в конце утренней вахты по указанию старшего помощника капитана, который нес ходовую навигационную вахту, в 07:00 первый вахтенный матрос-наблюдатель (впередсмотрящий) как обычно приступил к проверке температуры загруженных контейнеров с рыбной мукой. Он должен был проверить 11 контейнеров в секциях 9, 10, 29 и 31. Ежедневное измерение температуры рыбной муки необходимо, поскольку такой груз, в зависимости от состава, относится к классам опасности 4.2 и 9 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов – самовозгорающееся вещество. Для этого используется бесконтактный лазерный или инфракрасный термометр. Как предусматривают стандартные рабочие процедуры, во время инспекции каждый раз при входе и выходе из грузового трюма впередсмотрящий по портативной радиостанции UHF13 связывался с вахтенным помощником.

Инцидент 

В 07:15 матрос-наблюдатель доложил старпому о входе и выходе из грузового трюма № 1, где проверил контейнеры в секции 10. В 07:30 вахтенный был уведомлен о том, что впередсмотрящий вошел в грузовой трюм № 3 для проверки контейнеров в секции 29. Время шло, а подтверждения о выходе из трюма не поступало. Поскольку по рации с матросом связи не было, вахтенный проинформировал капитана и организовал поиски.  Старший помощник сформировал группу, в которую вошел он сам, боцман, два матроса 1 класса и матрос 2 класса. Второй механик и два курсанта получили задание проверить каюту впередсмотрящего.

В 08:09 поисковая группа обнаружила открытый входной люк в грузовой трюм № 3 в секции 29. Старпом с помощью газового детектора проверил атмосферу и, не обнаружив низкого уровня кислорода и опасных газов, вошел внутрь. Спустившись по трапу на площадку ниже, он позвал пропавшего коллегу. Не получив ответа, спустился еще ниже, где увидел неподвижно лежащего моряка. Последующую эвакуацию провели с использованием средств защиты органов дыхания. Когда в 08:17 старпом и еще один член экипажа спустились к пострадавшему, тот не подавал признаков жизни, а на его затылке зияла кровоточащая рана – моряки тщетно пытались нащупать пульс. С помощью спасательной стропы члены экипажа подняли матроса на палубу, где провели сердечно-легочную реанимацию. К сожалению, она не дала результата. 

Анализ

В бюро расследований отмечают, что конкретную причину падения впередсмотрящего установить не удалось. Поэтому были проанализированы несколько версий того, как могли разворачиваться события. 

Место входа. Хотя место входа, которое вело к трюмовому трапу, было хорошо заметно благодаря окрашенному люку с маркировкой на внутренней стороне крышки, то есть человек не мог случайно ступить на трап, а значит, подвергнуться внезапной опасности, в BSU полагают, что риск падения все же существовал. Например, запросто можно было упасть, поскользнувшись на грязной или мокрой ступеньке; при использовании неподходящей по размеру защитной одежды; будучи уставшим; при потере равновесия из-за целого ряда факторов.

К слову, на борту Seoul Express и других подобных контейнеровозах необходимость использовать длинные вертикальные трюмовые трапы по несколько раз в день увеличивает вероятность падения. Соответственно, в BSU считают, что целесообразнее применять СИЗ против падения на высоте более 2-3 метров. В частности, необходимо принимать меры для того, чтобы члену экипажа, который вынужден спускаться/подниматься по трюмному трапу, особенно если ему приходится это делать по несколько раз в день, не создавали лишних трудностей. 

Атмосфера. Учитывая факт работы постоянной механической вентиляции в грузовом трюме, результаты проверки атмосферы старпомом вскоре после происшествия и данные о вскрытии, в BSU считают, что происшествие не могло быть вызвано недостатком кислорода или присутствием ядовитых газов в трюме. Однако поскольку обычные газоанализаторы не могут определить все опасные газы, отравление все же нельзя исключить с абсолютной уверенностью. В бюро подчеркнули, что использование средств защиты органов дыхания при поднятии пострадавшего на палубу было оправданным.

Падение в трюме. В BSU также отмечают, что размеры входного люка, проходов и трюмных трапов на Seoul Express соответствуют существующим нормам для контейнеровозов его размеров и года постройки. Однако из-за отсутствия горизонтального зазора (менее требуемых 15 см) между трюмным трапом и неподвижными элементами требования правил предотвращения несчастных случаев (Section 21(5) DGUV Regulation 84) оказались не соблюдены. Точно сказать, в какой степени это способствовало происшествию, невозможно.

Схожие инциденты

Большое количество несчастных случаев со смертельным исходом при падении на контейнеровозах, балкерах и сухогрузах при схожих обстоятельствах свидетельствует о необходимости минимизировать риски. Международная морская организация (ИМО) уже определила необходимость принятия соответствующих мер, поручив рабочей группе проанализировать отчеты о расследовании схожих инцидентов при падении с большой высоты, чтобы разработать рекомендации. Уже сейчас понятно, что операции, связанные с риском падения, не всегда считаются опасными работами, поэтому при их выполнении не принимаются действенные меры по предотвращению или минимизации последствий.

В Российском профсоюзе моряков напоминают о простом и важном правиле на флоте – три точки касания: это когда при подъеме или спуске две руки и нога или две ноги и рука – на трапе или перилах. «Во время рейса нельзя забывать о существующих опасностях и технике безопасности», – отмечают в РПСМ. 

Источник safety4sea.com, перевод ЦИА РПСМ