Проводить инструктаж по безопасности и оценку рисков до начала любых работ

Важность усиленной подготовки по технике безопасности во время проведения основных рабочих операций подчеркивается в информационной записке морского управления Гонконга. Напомнить об этом морякам пришлось по следам происшествия со смертельным исходом во время крепления бревен. При попытке освободить застрявшее устройство крепления палубного лесного груза матрос 1 класса и слесарь-газосварщик упали в море. В результате происшествия один из моряков погиб.

Несчастный случай произошел на борту сухогруза под флагом Гонконга, когда судно стояло на якоре в порту Кавиенг (Папуа-Новая Гвинея) в ожидании оформления документов. В это время на борту выполнялись работы по креплению палубного груза. Когда они завершились, матрос и слесарь заметили, что подъемный трос крюкоблока крана зажало на верху сложенных бревен. Не сообщив старпому об обнаруженной проблеме, они попытались исправить ситуацию самостоятельно.

Когда моряки поднялись наверх, чтобы освободить трос, блок внезапно сместился: туго натянутый трос с силой ударил матроса и слесаря. Они упали за борт. Когда их заметили, слесарь находился в сознании, а матрос лежал на воде лицом вниз. К сожалению, спасти матроса не удалось – сердечно-легочная реанимация не помогла.

В ходе расследования комиссия установила, что перед выполнением операции по креплению груза инструктаж по технике безопасности не проводился, хотя соответствующее требование содержится в Системе управления безопасностью (СУБ) судна, и члены экипажа не соблюдали требования Кодекса безопасной рабочей практики для моряков торгового флота, которые предусматривают установку страховочной сетки или временных ограждений при выполнении работ по креплению грузов на палубе наверху уложенного груза. Кроме того, оказалось, что матрос и слесарь плохо знали правила техники безопасности, так как недооценили риск неожиданного освобождения застрявшего троса во время проверки системы крепления. Судовые учения экипажа по креплению грузов оказались неэффективными.

Расследование также показало, что риски по креплению грузов не нашли отражение в Руководстве по оценке рисков судовых операций (RAM) Системы управления безопасностью судна, а судовое руководство по креплению груза не было обновлено в соответствии с требованиями Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы 2011 года. 

Во избежание повторения подобных несчастий, морякам рекомендовано обеспечить проведение инструктажа по безопасности и процедуры оценки рисков до начала любых работ по креплению палубного груза; строго соблюдать требования Кодекса по установке  страховочных сеток или временных ограждений при выполнении операций по креплению палубных грузов наверху; повысить информированность по вопросам техники безопасности и общую культуру безопасности на борту; оставаться в безопасном или защищенном месте, когда существует риск внезапного высвобождения любого застрявшего оборудования под нагрузкой. 

Помимо этого морское управление Гонконга рекомендует обеспечить строгое соблюдение членами экипажа требований судового руководства во время операций по креплению груза на борту; повысить уровень подготовки экипажа по технике безопасности при выполнении ключевых операций, особенно – по креплению груза; провести внутреннюю проверку на судне и убедиться в соответствии Судового руководства по креплению груза  требованиям Кодекса и Руководства по оценке рисков судовых операций в отношении выполнения операций по креплению груза.

В Российском профсоюзе моряков призывают членов экипажей в первую очередь думать о собственной безопасности и не предпринимать действий, которые могут угрожать здоровью или жизни. 

– Моряки не должны выполнять погрузочно-разгрузочные операции в порту, где докеры предоставляют услуги по таким видам работам, – напоминают в РПСМ. – В тех случаях, когда на терминале недостаточно квалифицированных докеров, экипаж судна может взяться за эту работу при условии получения одобрения от профсоюза докеров – членской организации Международной федерации транспортников, а также – добровольного согласия. В этом случае члены экипажа должны быть хорошо обучены, иметь соответствующую квалификацию и получать адекватную плату за работу с грузом. 

Источник safety4sea.com; перевод ЦИА РПСМ; фото freeimages.com