Безопасность должна стоять на первом месте

Любая работа на судне при любых обстоятельствах требует тщательного планирования и соблюдения соответствующих мер безопасности. В противном случае при халатном отношении к безопасности можно поплатиться жизнью. Федеральное бюро по расследованию морских происшествий Германии опубликовало подробный отчет о несчастном случае на судне Seoul Express, повлекшем гибель человека. Инцидент произошел 27 марта 2021 года, когда контейнеровоз находился примерно в 52 морских милях от побережья Мексики на пути в Лонг-Бич, США. 

По указанию старшего помощника, около 07:00 утра вахтенный, смена которого была с 04:00 до 08:00, начал рутинную проверку температуры контейнеров с рыбной мукой – ее в зависимости от состава относят к опасным грузам в соответствии с Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Это означает, что груз классифицируется как вещество, способное к самовозгоранию, поэтому необходимы ежедневные температурные проверки, например, с помощью бесконтактного лазерного термометра. 

Вахтенному нужно было проверить 11 контейнеров в отсеках 10, 29 и 31. Используя портативную рацию VHF, на входе и выходе из каждого трюма он регулярно докладывал об обходах вахтенному офицеру на мостик – такова стандартная процедура.

Проверка началась 

Примерно в 07:15 вахтенный сообщил, что входит в грузовой трюм № 1 и вскоре после – выходит из него и собирается осмотреть контейнеры в отсеке 10. В 07:30 старпом получил сообщение от вахтенного по рации о том, что он входит в грузовой трюм № 3 в отсеке 29. Четыре контейнера с рыбной мукой, размещенные здесь, находились под палубой в самых нижних ярусах – 02, 04, 06, 08 в ряду 01, расположенных немного правее борта. Не получив от вахтенного сообщения о выходе из трюма и не сумев связаться с ним, старпом доложил о ситуации капитану. Началась немедленная поисково-спасательная операция. На часах еще не было 08:00 утра.

Поскольку происшествие случилось незадолго до начала дневной смены, на которую заступили все члены экипажа, то объявили общесудовую тревогу, чтобы мобилизовать больше людей. Старший офицер сформировал группу, состоящую из боцмана, двух матросов (AB) и одного моториста (OS), а второму механику и двум курсантам поручил проверить каюту пропавшего.

В 08:09 поисковая группа обнаружила, что входной люк в грузовой трюм № 3 в отсеке 29 открыт. Старший офицер проверил атмосферу с помощью газоанализатора, не обнаружив ни низкого уровня кислорода, ни опасных газов. Без опасений он вошел внутрь, спустился по трапу под входным люком на одну палубу и позвал вахтенного. Ответ не получил, поэтому спустился на палубу ниже. Оттуда он увидел неподвижно лежащего моряка на стрингере палубы № 4. Тогда он принял решение эвакуировать пострадавшего с использованием автономного дыхательного аппарата.

Действия капитана 

Капитан и второй механик без лишних слов отправились за спинальной доской и эвакуационными носилками со встроенным вакуумным матрасом. Они выбрали более узкую и мобильную спинальную доску, предполагая, что пострадавшего придется эвакуировать через входной люк и вертикальные трапы: было неизвестно, насколько серьезные травмы получил моряк. Старший и второй механики взяли все необходимое и отправились на помощь. 

Капитан пошел на мостик, где собрал информацию о местоположении и скорости судна, удалении от суши и интенсивности движения и поручил второму помощнику, который стоял на вахте, узнать, в зоне ответственности какого морского спасательного центра находится Seoul Express. В тот момент капитан все еще думал, что пострадавшего эвакуируют вертолетом. 

Спасательная операция

Примерно в 08:17 старпом и матрос в дыхательных аппаратах спустились в грузовой трюм № 3 и через две минуты добрались до пострадавшего. Признаков жизни он не подавал, а на затылке у него кровоточила рана. Старпом тщетно пытался нащупать пульс. Тогда он  сказал стармеху, который оставался у входного люка, что моряка придется поднимать с помощью спасательной стропы.

Старпом снова поднялся по трапу, чтобы подготовить спасательный трос, который нужно было прикрепить к груженым контейнерам или их крепежным деталям из-за отсутствия других подходящих мест крепления. Чтобы помочь, к ним присоединился матрос. Он тоже надел дыхательный аппарат и спустился на стрингер палубы № 4. Ориентировочно в 08:26 пострадавшего поместили в спасательную стропу и где-то через восемь минут вытащили наверх, положив на спинальную доску. Моряку оказали первую помощь, однако в сознание он так и не пришел. 

В 08:38 в поперечном коридоре, примыкающем к входному люку, пострадавшему провели сердечно-легочную реанимацию с применением автоматического наружного дефибриллятора. Однако восстановить сердцебиение не удалось.

Около 09:00 по распоряжению капитана пострадавшего перенесли в лазарет, где коллеги предприняли еще одну безуспешную попытку вернуть моряка к жизни с помощью дефибриллятора. В 09:55 командование судна уведомило о происшествии судоходную компанию. В 10:10 реанимационные мероприятия, которые не принесли результата, были прекращены. 

Вечером следующего дня в 19:48 по местному времени Seoul Express встал на якорную стоянку порта Лонг-Бич. Трое судмедэкспертов осмотрели погибшего и забрали тело на берег. 

Низкая культура безопасности

В ходе предварительного расследования несчастного случая комиссия выявила несколько факторов, которые привели к нему. Среди них – общие опасности при работе на высоте; неудачная конструкция судна; неудовлетворительные состояние здоровья пострадавшего; низкая культура безопасности на борту и в компании.

В Российском профсоюзе моряков подчеркивают, что безопасность всегда должна стоять на первом месте. 

– Важно соблюдать осторожность при выполнении любой работы, особенно той, которая по определению связана с риском – в закрытых помещениях, на высоте и при перевозке опасных грузов, – напоминают в РПСМ.

Источник safety4sea.com; перевод ЦИА РПСМ; фото BSU