Шагает ли обучение моряков в ногу с современными технологиями?

Соответствует ли обучение моряков, такое, каким оно является сегодня по стандартам Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), современным достижениям в области технологий? В этом попытались разобраться участники вебинара «Будущий моряк» («The Future Seafarer») Международной палаты судоходства (ICS). Сам председатель ICS Эсбен Поулссон при этом выразил мнение, что, хотя ПДНВ «изо всех сил пытается идти в ногу с технологическими изменениями на судах, разрыв между действующими нормативными требованиями и тем, что необходимо знать морякам на практике, растет».

Среди спикеров, принявших участие в вебинаре, были Майте Медина, начальник Управления по выдаче дипломов моряка (Office of Merchant Mariner Credential) Береговой охраны США, председатель подкомитета Международной морской организации по человеческому фактору и руководитель делегации США в ИМО по вопросам безопасности; Геррардо Борромео, генеральный директор круинга PTC Holdings, в управлении которого находится 65 000 моряков; и Стивен Коттон, генеральный секретарь Международной федерации транспортников (МФТ).

«ПДНВ содержит ряд устаревших требований»

Майте Медина подчеркнула, что ИМО приступает к разработке требований к обучению уже после проведения регламентирующей работы в других областях. Например, только тогда, когда уже установлены нормативы в отношении способов эксплуатации судов или оборудования, которое необходимо перевозить, и определены рабочие стандарты, начинается работа над требованиями к обучению. «Большую часть времени мы лихорадочно пытаемся как можно быстрее их разработать, чтобы успеть вовремя внедрить, когда оборудование уже начнет эксплуатироваться или требования вступят в силу», – добавила она.

Она также считает, что в том, что касается стандартов подготовки моряков, ИМО проигрывает битву за попытки идти в ногу с новыми технологиями. Например, в вопросе с морской навигационной картографической системой ECDIS ИМО сильно отстала. Так, она использовалась на протяжении двух лет, а требований к обучению и работе на этом оборудовании еще не было. «Внедрение технологий не является чем-то новым для ИМО, мы уже работали над этим раньше. Проблема в том, что сегодня этот процесс протекает очень быстро», – отметила Медина.  По ее мнению, возможно, имеет смысл внести поправки в Конвенцию ПДНВ, которые бы в будущем позволили ускорить процесс включения в нее изменений, чтобы стало проще исключать больше не применимые положения и добавлять новые с учетом будущих технологий.

«ПДНВ содержит ряд устаревших требований некоторые из которых нужно убрать, а другие – переработать, – сказала она. – Мой любимый пример касается обучения работе с радаром, ECDIS и ARPA (автоматическое средство построения радиолокационных изображений). Конвенция ПДНВ никак их не связывает, хотя на судне используется одно устройство для всех трех. Некоторые администрации организуют отдельные курсы обучения по работе с каждым из них, хотя можно все совместить в одном. Кроме того, необходимо сделать так, чтобы моряки были более технически подкованными. Мы включили в план последнего проекта пересмотра Конвенции должность офицера электромеханика».

Структура ПДНВ с разделением на палубную и машинную команды также может устареть, например, если автономные суда станут нормой. «Нужно выработать определение для более многофункционального типа работников, именно движение к универсальности с точки зрения выполняемых членом экипажа функций станет основной тенденцией в будущем, по мере распространения автономного судоходства», – отметила она.

Модели обучения

Стандартный формат обучения моряков, предусмотренный в рамках ПДНВ – это занятия в аудиториях, но во время пандемии такой формат был недоступен. Во многих странах пытались оперативно перейти на виртуальное образование. Однако это не универсальный выход. «Этот процесс необходимо упорядочить и регламентировать, – считает Медина. – Не по всем предметам можно проводить обучение при помощи виртуальных средств, только по некоторым». Также она считает, что необходимо использовать средства распознавания личности для виртуальных курсов, которые предусматривают оценку.

«Что касается требований о прохождении морской практики по отдельным видам обучения, то следует сказать, что был проведен ряд исследований, которые показали, что обучение на тренажере может быть к ней приравнено. Пора расширить их использование для подготовки моряков. Нам это очень нужно», – полагает Майте Медина. По мнению специалистки, в Конвенцию можно было бы внести дополнение, указав, что обучение на тренажерах следует считать эквивалентным практическим занятиям в море. Формальное обучение при этом должно дополняться практикой и ознакомительным инструктажем на борту судна, что, на самом деле, является обязанностью судовладельцев.

Что касается подготовки руководящих кадров, то Майте Медина считает ее важной составляющей   корпоративной культуры, которая способствует их воспитанию на всех уровнях. «Если в компании ее нет, успешным управленцем не стать», – считает она.

Сократить разрыв между теорией и практикой

Геррардо Борромео, генеральный директор круинга PTC Holdings, в свою очередь согласился с тем, что образование и подготовка моряков должны изменяться по мере развития технологий. По его мнению, отчасти это необходимо, чтобы отрасль могла и дальше привлекать лучших специалистов. Однако он не думает, что, например, на Филиппинах убавится количество желающих построить морскую карьеру.

Кроме того, он считает, что отрасль могла бы более тесно сотрудничать с научно-образовательной сферой, в частности, в области подготовки руководящих кадров: «В разговорах с морскими компаниями мы часто слышим: «курсанты не готовы к тому, что нам нужно». Судоходству нужны кадры, обладающие гибкостью, способностью обучаться новым навыкам, потребность в которых появляется вместе с изменениями, происходящими в отрасли».

Эспен Поулссон согласился, что важно сократить разрыв между теорией и практикой. 

Карьерный путь

«Если мы хотим расширить возможности трудоустройства моряков, мы должны изменить подход, в котором приоритет отдается «самой дешевой рабочей силе». Так никогда не удастся построить карьерный путь», – считает Стивен Коттон, генеральный секретарь Международной федерации транспортных рабочих. – МФТ иногда видит худшее из худшего, в том числе от некоторых судовладельцев».

Эсбен Поулссон ответил, что, поскольку морские грузоперевозки – это область свободных рыночных отношений, то в этой сфере стоимость неизбежно будет иметь большое значение.

Моряки как ключевые работники

Несмотря на то, что тема вебинара была другой, участники не могли пройти мимо актуальной на сегодня проблемы признания моряков ключевыми работниками. Так, Поулссон отметил бездействие слишком многих правительств в этом вопросе, подчеркнув, что из-за этого на членов экипажей по-прежнему распространяется слишком много ограничений, введенных из-за Covid-19, по причине которых морякам трудно сойти на берег и попасть на судно. ICS совместно с 15 другими ассоциациями разработала 12 протоколов по организации безопасной смены экипажа и передвижения моряков в период пандемии (MSC.1 / Circ.1636), и они были одобрены ИМО.

Однако все еще далеко не все страны признали моряков ключевыми работниками. «Слишком много моряков по-прежнему сталкиваются с трудностями при возвращении домой, несмотря на предпринимаемые в отрасли усилия. Они находятся вне поля зрения общественности, и о них просто забыли, как говорится – с глаз долой, из сердца вон», – отметил Поулссон. – Во второй половине прошлого года был достигнут некоторый прогресс в этом вопросе, однако новые вспышки коронавируса в Южной Африке, Бразилии и Великобритании отбросили нас назад. Ответственные судовладельцы в итоге самостоятельно фрахтуют самолеты или находят другие, нетипичные и совсем недешевые способы отправки моряков домой или в места стоянки судов».

Стивен Коттон сравнил подход к этой проблеме в морской отрасли и воздушных перевозках. По его словам, во вторых был продемонстрирован «крайне националистичный подход», а вот морской сектор подошел к урегулированию этой проблемы на международной основе. «Когда дело доходит до мобилизации вокруг организаций ООН, судоходная отрасль оказывается гораздо более вовлеченной в этот процесс, ее ведут за собой ICS и МФТ в партнерстве со структурами ООН».

Однако сейчас по большей части в морском секторе царит разочарование и даже некоторая степень недоумения в связи с бездействием властей и избыточной бюрократией.

«Мы можем собрать людей в кабинете, добиться подписания договоренностей, но что толку, если они не могут справиться со своими внутренними проблемами на уровне страны, – отмечает Стивен Коттон. – Часто это происходит по той причине, что ведомства, отвечающие за транспорт, отличны от курирующих вопросы здравоохранения». При этом министерство здравоохранения с удовольствием полагается на моряков, которые осуществляют транспортировку медицинского оборудования и продуктов питания, в которых нуждаются люди».

С другой стороны, из-за пандемии морякам стали уделять гораздо больше внимания, чем они привыкли. «Был признан тот факт, что мы играем решающую роль в ответе на Covid-19», – добавил он.

Коттон призвал фрахтователей прилагать больше усилий, используя имеющиеся в их распоряжении возможности: «Я вынужден обратиться к фрахтователям и сказать, что мы разочарованы. Мы знаем, что вы пытаетесь улучшить ситуацию, но для того, чтобы эффективно решать существующие проблемы, судовладельцам нужно, чтобы вы с ними сотрудничали. Транснациональные компании, которые непосредственно контактируют с конечными потребителями, требуют, чтобы вы уважали права человека и проявляли должную осмотрительность. Мы должны вселить в моряков уверенность в том, что справимся с этой проблемой», – заключил он.

Российский профессиональный союз моряков подчеркивает, что качественное обучение является краеугольным камнем морской отрасли, поскольку от него зависит уровень специалистов, трудящимся в торговом флоте, а от них в свою очередь – грамотное управление и безопасность судна. Поэтому так важно идти в ногу со временем в вопросах образования сегодня, когда технологическое оснащение судов постоянно меняется и развивается семимильными шагами.

По материалам tankeroperator.com, фото – МФТ

Перевод ЦИА РПСМ