«Наша задача – прийти и спасти»

Лауреатами престижной премии IMO «За исключительную отвагу на море» в этом году стали пятеро сотрудников Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» – те, кто спасал жизни отравившихся химикатами членов экипажа сухогруза April. ЧП произошло в Керченском проливе полгода назад. Мало кто знает, что усилиями российских спасателей тогда удалось не только сохранить жизни моряков, но и предотвратить масштабную экологическую катастрофу. О своей удивительной работе нам рассказал один из награжденных, начальник аварийно-спасательного подразделения Азово-Черноморского филиала «Морспасслужба» Антон Мурадьянц.

– Антон Владимирович, как началась ваша история в спасательной службе?

– В Морской спасательной службе я почти 10 лет, и не было ни одного дня, чтобы пожалел об этом выборе. Мой отец всю жизнь работает педиатром, мама – воспитателем в детском саду. Наверное, мне на генном уровне передалось желание помогать людям. Я хотел этого с детства и знаю, чувствую, что это мое призвание. Мы работаем на Азово-Черноморском бассейне, здесь любая спасательная операция по поиску людей или обеспечению экологической безопасности, в том числе ликвидация разливов нефтепродуктов, осуществляется силами нашего филиала. Спасатели и флот со специализированным оборудованием базируются от Туапсе до Таганрога, все в постоянной готовности отреагировать на сигнал бедствия. Естественно, при организации операций мы плотно взаимодействуем с капитанами наших морских портов. А международное сотрудничество в регионе регламентируется Бухарестской конвенцией «О защите Черного моря от загрязнения» и рядом других документов в части оказания помощи терпящим бедствие. 

– Насколько спасательный флот отвечает современным требованиям для эффективной организации спасения людей и ликвидации экологических ЧП?

– Оборудование, которым пользуются спасатели, проходит систематическое обновление, закупается и дорогостоящая техника от лидеров рынка производства. Сейчас идет масштабное обновление флота, только в текущем году мы получили два специализированных судна для ликвидации последствий разливов нефти. Одно из них, «Максим Колосов», уже находится в Новороссийске, оно оснащено в том числе средствами для проведения работ в ночное время: камерами ночного видения, тепловизорами. Второе судно – многофункциональный буксир-спасатель проекта MPSV12 «Бейсуг» – предназначено для патрулирования, поиска и помощи терпящим бедствие судам, проведения аварийно-спасательных, судоремонтных и водолазных работ, буксировки. Еще одно многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV07 – «Спасатель Ильин» – доукомплектовывается на СРЗ в Новороссийске, в ближайшее время его должны передать филиалу. Могу вас заверить: не только флот, но и все наше оборудование позволяет проводить целый комплекс необходимых мероприятий. Это подтвердилось на практике, когда мы работали в прошлом году в Норильске при ликвидации разлива дизельного топлива.

– Давайте вернемся к теме, послужившей поводом вашего награждения в IMO. Что же на самом деле стало причиной отравления экипажа сухогруза April? Была ли утечка ядовитых газов с судна, как писали в соцсетях?

– Сразу оговорюсь: мы не делаем оценку причин ЧП, наша задача – прийти и спасти. После этого уже назначается государственная комиссия, которая дает заключение и делает выводы. Первоначально от капитана сухогруза April поступил сигнал о необходимости медицинской эвакуации пятерых моряков из-за пищевого отравления. Но в больнице стало понятно, что люди отравились не продуктами питания, а вредными веществами на борту. Они перевозили более полутора тысяч тонн ферросилиция, а при обследовании судна мы обнаружили конденсат в грузовых трюмах. При  взаимодействии ферросилиция с водой происходит бурное выделение газов: взрывоопасного водорода и токсичных фосфина и арсина. Судя по всему, именно ими и отравились моряки, а тот, чья каюта была ближе к грузовым трюмам, получил критическую дозу вредного вещества и скончался. Мы делали замеры загазованности жилых помещений на сухогрузе – все нормы были превышены в разы.

– Получается, что при проведении работ существовала угроза и вашей жизни и здоровью?

– Чтобы минимизировать риски, мы использовали костюмы химической защиты, они похожи на костюмы пожарных, и изолирующие дыхательные аппараты. Сзади баллоны с воздухом, которые меняли каждые полчаса. Но наибольшую опасность судно стало представлять на следующий день, когда осталось полностью без экипажа с грузом ферросилиция, и появился крен, что означало лишь одно – поступление забортной воды в помещения судна.

– Могло затонуть?

– Когда мы высадились на сухогруз с аварийной группой, три балластных танка уже были полностью заполнены забортной водой. Ситуацию осложняли зимние погодные условия,  приближался шторм. Если бы судно опрокинулось, то весь ферросилиций сконтактировал бы с водой. Это привело бы к экологической катастрофе, последствия которой ощутили бы на себе жители близлежащих населенных пунктов, в том числе Керчи. Поэтому, понимая масштабы потенциальной угрозы, мы срочно откачали забортную воду и обеспечили безопасную стоянку судна до улучшения погодных условий. После этого во время обследования водолазы обнаружили две пробоины в корпусе судна, одну – размером около метра. Как они появились, никто из экипажа пояснить не мог. Когда все мероприятия были завершены, сухогруз благополучно передали владельцу в Турции. Дальнейшая его судьба мне неизвестна.

– С чем, по-вашему, может быть связана частота возникновения аварий в Черном море?

– Причины могут быть разные. Прежде всего, это человеческий фактор. Также многое зависит от технического состояния флота, его оснащенности и компетентности экипажа. Не стоит забывать и о сложных погодных условиях: у нас преобладает северное направление ветра, а скорость его достигает 64 метров в секунду. В среднем, мы проводим 1-2 крупные спасательные операции в год.

– Как должна быть организована спасательная операция при крушении торгового судна, чтобы экипаж остался в живых и дождался помощи?

– Я бы сказал, что здесь важен симбиоз трех главных условий: дисциплинированности, грамотности и психологического состояния моряков, ведь некоторые люди начинают теряться в подобных ситуациях и совершают неверные поступки. А дальше – все зависит от спасательных средств и температуры воды. Все современные спасательные средства, будь то шлюпка или плот, оснащены автоматикой при подаче радиосигналов для определения своего местонахождения. Кроме того, на них имеется запас еды и питьевой воды. Все это в совокупности позволяет увеличить время ожидания помощи на воде до двух недель. Мы готовы обеспечивать непрерывную поисково-спасательную операцию столько, сколько от нас требуется, пока будет жива надежда найти людей. 

– Значит, у членов экипажа Arvin, затонувшего в Черном море зимой, практически не было шансов на спасение?

– Мы не принимали участия в спасении моряков с этого сухогруза, он затонул в территориальных водах Турции, но, конечно, слышали о трагедии.  По опыту скажу, что огромную роль в организации спасения играет личность капитана торгового судна, от того, как он сумеет скоординировать первичные мероприятия по спасению. Он ведь не сразу принимает решение об эвакуации, ему нужно время просчитать, несет ли ЧП реальную угрозу жизни и здоровью моряков. В интернете есть видео, как члены экипажа Arvin одеваются в спасательные костюмы, но что дальше пошло не так – нам неизвестно.

– Вы упомянули, что участвовали в ликвидации аварии в Норильске…

– Когда произошла разгерметизация резервуара и попадание нефтепродуктов в водоемы, на место аварии были мобилизованы силы и средства четырех филиалов Морспасслужбы, в том числе и нашего, потому что собственных возможностей для ликвидации там не было. Конечно, это колоссальная катастрофа для флоры и фауны, огромное количество нефти попало в воду, в грунт. На поверхности рек находилось только дизельное топливо, самой воды даже не было видно. Месяц шли интенсивные работы по ликвидации, наша главная задача заключалась в том, чтобы не допустить попадания нефтепродуктов в моря. Для локализации применяли боновые заграждения, после этого производили сбор с поверхности специальными нефтесборными системами и ручным способом, сорбентами, сорбирующими бонами. В течение трех первых недель собрали основную массу, вода перестала быть красной. Самое главное – удалось предотвратить загрязнение морей. Дальше уже проводилась доочистка, и вскоре мы уехали домой.

– Высокая оценка в IMO стала вашей первой наградой?

– У меня есть ведомственные награды Министерства транспорта РФ. Их получение связано со спасательной операцией экипажей газовозов Candy и Maestro в 2019 году. В 16 милях от побережья Краснодарского края во время перегрузки газа с одного судна на другое произошел взрыв. Спасаясь, люди прыгали за борт. В экипажах было 32 гражданина Турции и Индии, спасти удалось 12 человек.  Если говорить о международных наградах, думаю, сертификат IMO – это действительно первое признание работы сотрудников нашего филиала на таком уровне. Приятно и, честно говоря, совершенно неожиданно, что нас отметили. Спасение экипажа April и предотвращение экологической катастрофы – это результат слаженной командной работы, в которой важна роль каждого. Например, для  Кирилла Викулова (он так же в списке награжденных – прим. ред.) это стало вообще первой спасательной операцией, он работает с 2020 года. Гамбик Асатурьян у нас в подразделении самый опытный, он спасатель с 2006 года. Денис Николенко и Константин Кендигилян тоже многократно участвовали в аварийно-спасательных операциях. Каждый из нас понимает, что работает для спасения людей и обеспечения экологической безопасности.

P.S. В IMO сообщили, что церемония награждения состоится в следующем году. «В конце текущего года с учетом эпидемиологической ситуации будет принято решение, пройдет ли награждение в онлайн-формате или же будет организована торжественная церемония с личным присутствием победителей», – отметили в пресс-службе организации.

На фото сверху – награжденные морские спасатели, слева направо: Антон Мурадьянц, Константин Кендигилян, Гамбик Асатурьян

По материалам издания «Профсоюзная морская газета» ЮТО РПСМ