«Знания – это долг тому, кто нам их передает, а возвращаем мы его тем, кого учим сами»

В компании «Совкомфлот» состоялось утверждение новых капитанов. Один из них – Владимир Чихиркин, теперь он – на мостике газовоза «Кристоф де Маржери». Капитан рассказал о первых ощущениях во время передачи дел на судне, ведь этот газовоз он знает с первых дней его приемки, и о том, какую серьезную роль в становлении моряка играет наставничество.

– Владимир Сергеевич, вы ведь не только участвовали в приемке газовоза «Кристоф де Маржери», но и отработали на нем в должности старпома.

– Приемка прошла в 2016 году. Тогда она растянулась на восемь месяцев – все-таки головное судно серии, специально разработанное для Арктики. На нем есть технические решения, которые ранее вообще не применялись или очень ограниченно. До недавнего времени я действительно ходил на этом газовозе старпомом. Но особенно волнительно – стать его капитаном: это непередаваемые ощущения, когда твой предшественник спускается по трапу, чтобы передать дела, и ты берешь всю ответственность за судно и экипаж на себя. Хочется, чтобы все прошло идеально, но об этом можно будет говорить только по окончании контракта.

– Как вы пришли в эту профессию? 

– Мой отец работал на флоте, хотя его пример нельзя назвать успешным – он редко бывал дома, зарабатывая нам на жизнь. На самом деле я планировал поступать в Политехнический, но к концу 90-х осознал, что моряк – перспективная профессия, ведь людям всегда нужно перевозить грузы из точки А в точку Б. Поэтому в 2001 году поступил в Макаровку. В то время, кстати, престиж профессии упал до минимума: продавцы мобильных телефонов зарабатывали больше, чем третий помощник или даже второй. По распределению я попал в «Совкомфлот». Мы могли многие вещи на мостике «пощупать», делали астрономические наблюдения, корректировали карты. Всего было три практики, одна – на паруснике и две на судах СКФ. Курсант с капитаном работает не так уж много, больше опыта передают помощники, особенно старпомы. У этих людей особая хватка. Я у них учился навигации. 

– Что значит «хватка старпома»?

 – Умение контролировать все судно, осознавать все риски, выбирать стратегию действий. Хороший менеджмент, в моем понимании, не тот, при котором мы героически тушим пожары, а тот, когда они не случаются. Лучше не доводить до героизма, а решать проблемы заблаговременно. Я не раз видел, как это делали и помощники, и механики. Умение предвидеть ситуацию настолько далеко вперед, что кажется, ничего плохого не может произойти, – особенное лидерство, результат глубокого анализа и опыта. 

– Когда вы познакомились с газовым флотом?

– У компании была программа стажировки в Shell, один из помощников на судне в ней участвовал и рассказал мне об этих судах. После контракта на «Невском проспекте», куда я пришел четвертым помощником, мне предложили стать третьим помощником на газовозе «СКФ Арктик». Помню, впервые поднялся на его мостик и испытал шок: увидел, как второй помощник заливает в авторулевой масло – выходит, древняя техника. И иллюминаторы – как бойницы, не шире телевизионного экрана. Суровое судно, но больше всего меня поразил экипаж: даже при ложном срабатывании пожарной сигнализации все мгновенно оказывались на своих местах. Так быстро, что я не успевал дойти до кнопки отключения сигнала. Мне понравилось на этом газовозе, я на нем многому научился. 

– Потом был исторический рейс танкера «СКФ Балтика» по Севморпути.

– Да, это – первая крупнотоннажная перевозка по Северному морскому пути. Помню забавный случай: по радио мы услышали переговоры пограничников у мыса Дежнева. Они спорили, что это за судно идет, может быть, думали, американский авианосец. Один дальномер показал 220 метров длины, другой – около 240. В итоге, они очень удивились, услышав доклад с танкера такого размера. На «СКФ Балтике» я и вырос до старпома. А в 2012 году снова пошел на газовоз: делали рейсы в Аргентину, там поднимались вверх по реке Парана до регазификационного терминала Escobar. Проводили достаточно длительные операции разгрузки ship-to-ship, очень уставали. Там я понял, что к газовозу надо подходить пошагово, изучать систему за системой. Этому я сейчас учу помощников и газовых механиков. 

– До «Кристофа де Маржери» приходилось участвовать в приемке судна?

– Первым стал «СКФ Мелампус» в Южной Корее. На нем отработал два контракта. Перед приемкой «Кристофа де Маржери» была настолько плотная учеба, какой в жизни не было. Это и ледовые курсы, и тренажеры, я получил колоссальный инструментарий и в учебно-тренажерном центре СКФ в Питере, и во французском Гренобле. Потом стажировался на атомном ледоколе «Вайгач».

– Но ведь это не входит в стандартную подготовку.

– Нет, но мне повезло. Там я научился отношению ко льду и расшифровке радарных картинок. Ледокольщики говорят: «Лед – наша работа, его нужно беречь». Мне казалось, они шутят, но, когда увидел, сколько труда требуется при прокладке и поддержании ледового канала, осознал, что это – профессиональная мудрость. Еще понял, что знания – это долг тому, кто нам их передает, а возвращаем мы его тем, кого учим сами.

– Расскажите про береговую работу, ведь вы получили и такой опыт. 

– Самым долгим периодом на берегу стала офисная работа у технического менеджера «СКФ Менеджмент Сервисиз» операционным суперинтендантом судна «Великий Новгород». Такой сухопутный опыт оказался очень полезным. Все-таки у капитана в голове другие вещи. Когда он получает сообщения или звонки, то не всегда понимает, что за этим стоит. Фрахтователь не работает напрямую с судном, и именно на берегу циркулирует информация, которой нет на мостике. Там же пришлось участвовать в работе кризис-рума – штаба по преодолению внештатных ситуаций на борту. В результате пришло понимание, что офис не дистанцированная структура, а неотъемлемая часть системы управления флотом.

– Какие задачи вы ставите перед собой в должности капитана «Кристоф де Маржери»?

– Честно, мне не хотелось идти на это судно, так как у меня сложился хороший экипаж на «СКФ Мелампус». Еще не было желания переходить, поскольку в то время у меня родился младший из трех сыновей. Думал побыть какое-то время дома, а не ходить из рейса в рейс. Но отказаться – невозможно: состав экипажа утвердили, в том числе и со стороны фрахтователя. Каких-то радикальных перемен в моем отношении к экипажу не произойдет. Спрашивать с них буду то же самое, что спрашивал, будучи старпомом. Постараюсь стать доступным для всей команды. Но в отношении безопасности буду требовательным. Все процедуры, все нормы безопасности уже сформированы нашей компанией, мы их должны соблюдать. 

– Это сложный путь – от четвертого помощника до капитана?

– Морское образование – это один из самых доступных способов сделать карьеру. На флоте можно и нужно расти быстро. Но, чтобы работать в море и занимать должности, нужны две вещи: образование и здоровье. На флоте нужно постоянно трудиться.

По материалам «Вестник СКФ»