Тренды года: усталость, неизвестность, страх

Несколько лет подряд новороссийский инспектор ITF Ольга Ананьина (на фото) попадает в список самых результативных в мире среди своих коллег. Основной критерий рейтинга – возвращенная членам экипажей судов задолженность по зарплатам. Ежегодно общая сумма, которую инспектор помогает получить морякам, доходит до отметки в 2 миллиона долларов США. Ольга Ананьина рассказала о том, как проходит работа ITF в период пандемии, о брошенной в новороссийском порту «Роксолане-2» и крахе компании Palmali.

Ездил на «майбахе», а долгов миллионы

Именно дело известной компании Palmali новороссийский инспектор ITF называет самым крупным в текущем году. Обращения по задолженностям от моряков к ней начали поступать еще с 2018 года, но именно сейчас проблема достигла таких серьезных масштабов: все без исключения экипажи компании не получают зарплату. Моряки отработали по 10-14 месяцев, но работодатель их не репатриирует, заработал деньги, но их не выплачивает. Суда стоят в Турции, Италии, Египте, Бейруте, танкер «Baltic Mariner» и «Armada Pride» задерживались в Новороссийске.  

– Мы являемся свидетелями того, как рассыпается некогда огромная судоходная империя, – рассказывает Ольга Ананьина. – У Palmali ведь был колоссальный пул востребованных судов, в том числе и класса река-море – для них всегда есть работа. Когда бизнес шел хорошо, во владении компании был шикарный офис в Стамбуле, частный суперджет и эксклюзивные автомобили класса люкс. 

А затем начались финансовые проблемы, и суда начали уходить банкам за долги. На этом фоне произошел конфликт интересов между руководителем и его партнерами в SOCAR в Азербайджане, и те пароходы, которые они заказывали совместно, остались азербайджанской компании. Кстати, именно на них трудоустраивали когда-то новороссийцев. Ну а потом – проблемы с неуплатой в срок налогов, задержания судов в портах, невыплаты морякам…

Сегодня очень трудно подсчитать общий долг судовладельца. По некоторым данным, он превышает 900 миллионов долларов перед всеми контрагентами. В ITF оценивают только задолженность Palmali перед моряками: сумма перевалила за 4 миллиона долларов. 

Памятник российской бюрократии

Одним из отголосков проблемы судов, брошенных в разных портах мира, стал бейрутский взрыв, прогремевший в порту столицы Ливана в августе. Причиной катастрофы признали селитру, выгруженную с судна «Rhosus» в 2014 году и не утилизированную. Сам балкер шесть лет простоял брошенным в Бейруте, пока не затонул.  

В Новороссийске тоже есть брошенное судно: печально знаменитая «Роксолана-2». Шесть лет назад сухогруз с украинским экипажем пришел в порт, выгрузился, но отсюда так и не вышел. «В том, что произошло с «Роксоланой», виновата в большей степени российская бюрократия, – считает Ольга Ананьина, которая всеми силами старалась помочь экипажу получить свои деньги и вернуться домой. – Судно было ввезено в Россию с нарушениями таможенного законодательства, и таможня не снимает претензии. Когда еще была надежда, что «Роксолану» все-таки удастся продать, в капитании порта проводились заседания с участием всех заинтересованных сторон: судебных приставов, пограничников, таможенников, агентов, юристов, представителей бункеровочной компании и профсоюза. Обсуждали, как можно в рамках нашего законодательства найти компромиссное решение, но безуспешно. Судя по всему, «Роксолана» так и будет олицетворять в порту отечественную бюрократию, пока в конце концов не затонет, как Rhosus».

Солидарные действия попадают в цель

По опыту Ольги Ананьиной, для решения проблем моряков одной компании, разбросавшей пароходы по разным портам, огромное значение имеет сплоченность всех инспекторов ITF в регионе. Так было в случае помощи морякам Kent Shipping, когда из локальных попыток защитить трудовые права экипажей очень быстро выросла скоординированная международная кампания. «Kent Shipping тоже была судоходной империей, – говорит новороссийский инспектор. – Однако в какой-то момент руководство решило не платить работникам и списывать моряков с долгами. Проблемы нарастали, как снежный ком, и тогда в процесс решения трудовых конфликтов включились все черноморские инспекторы. Суда задерживали, со всех портов региона судовладельцу отправляли требования прекратить нарушать права моряков. В результате Kent Shipping практически полностью расплатилась с моряками».

Другим примером совместной работы инспекторов в регионе стала кампания «Черное море позора». Восемь лет назад она стартовала с целью увеличить количество судов, работающих по стандартам ITF. Ежегодно в портах России, Украины, Болгарии, Румынии, Грузии и Турции проходили одновременные массовые проверки условий, в которых трудятся моряки. Кампания просуществовала несколько лет, однако из-за различий в законодательствах черноморских стран оказалась недолговечной. «Но проблемы на Черном море, конечно, никуда не делись», – подчеркивает новороссийский инспектор. 

Черноморский замкнутый круг 

Наиболее острой, по словам Ананьиной, остается ситуация в Турции. Это связано в первую очередь с тем, что страна не ратифицировала Конвенцию 2006 года о труде в морском судоходстве. Поэтому портовые власти фактически не обязаны реагировать на жалобы моряков. 

Именно Турция со своим «кладбищем» брошенных пароходов несколько лет назад стала отправной точкой для запуска кампании ITF по вызволению моряков. В Стамбул регулярно командировались наиболее опытные инспекторы для помощи местным коллегам. «В «проблемной» Турции всего один инспектор ITF, который находится в Стамбуле, – объясняет Ольга Ананьина. – Но большинство судов, на борту которых есть трудовой конфликт, заходят как раз в другие турецкие порты – Трабзон, Самсун.  Поэтому я всегда говорю морякам: лучше дождаться захода в Россию и здесь решить свой вопрос».

Без малого шесть карантинных месяцев эффективность новороссийских портовых властей работала только на благо российских моряков, но не их иностранных коллег. «Например, к нам анонимно обращался украинский моряк, которому не платили зарплату. По сути, ему оперативно могли помочь в любом российском порту, поскольку Россия ратифицировала конвенцию MLC, – поясняет инспектор ITF. – Но из-за ограничений на списание иностранных моряков в российских портах украинские моряки боялись подавать заявления официально, потому что тогда пришлось бы идти с тем же капитаном в Турцию и оттуда лететь домой. А морально это не для всех просто. Поэтому мы приветствовали принятие правительством РФ распоряжения о снятии ограничений на списание иностранных моряков в России».

Инспектор отмечает: при подаче жалоб российские законы входят в противоречие с международными нормами. «Конвенция говорит нам, что обратиться за помощью может любой моряк к любому представителю власти, даже без указания своих данных, а по российскому законодательству анонимные обращения не рассматриваются», – объясняет Ольга Ананьина.     

Пандемия как оправдание

По словам О. Ананьиной, невыплата зарплаты и компенсаций – традиционные проблемы моряков, с которыми они обращаются в профсоюз – в карантин никуда не исчезли. Теперь к ним добавилась еще одна: как вернуться домой. «Как только ВОЗ объявила пандемию, страны резко закрыли границы, – вспоминает первые карантинные месяцы новороссийский инспектор ITF. – То есть для всех это случилось внезапно. Российские моряки, так же, как и все остальные, оказались в ловушке. Спасибо Белоруссии, благодаря которой их хоть как-то меняли: сначала по 1-2 человека, потом уже по 20. В летние месяцы география смен расширилась, репатриировать стали чаще. И тут вдруг некоторые страны, которые раньше были «открыты», внезапно ввели такие жесткие требования для списания моряков, что выполнить их чрезвычайно трудно. Эта ситуация напоминает качели».

Инспектор перечисляет требования портовых властей: тест на COVID-19, обязательный карантин для сменщиков, множество заполненных бумаг. По такому, обратному, пути пошел, например, Гонконг.

– Моряки, которые обращаются к нам, пересиживают минимум 4 месяца, а максимум 16 месяцев, – рассказывает инспектор. – Можете себе представить столько времени в изоляции? Моряки ведь не пленники, они действительно ключевые работники, от которых зависит жизнь на берегу. Я всегда говорю: 95% всего того, что мы видим вокруг, перевозится морем. В этой связи возникает множество вопросов к администрациям флагов, которые вместо помощи морякам принимают сторону судовладельцев. А недобросовестные компании используют пандемию в качестве оправдания для отказа в смене даже тогда, когда для этого есть возможность.  

Профсоюзная морская газета ЮТО РПСМ