Смена нужна не только морякам, или как выживают сегодня частные вооруженные охранные группы, работающие в пиратоопасных регионах

1,2 миллиона моряков на более чем 55 000 судах – это главная опора глобальной экономики. Разразившаяся в этом году пандемия коронавируса поставила под угрозу линии снабжения и тяжело отразилась на членах экипажей, которые обеспечивают их работу. По различным оценкам, от 400 до 600 тысяч моряков затронуты развернувшимся в мире кризисом смены экипажей – кто-то оказался пойманным в ловушку на борту, кто-то – не может взойти на судно и остался без возможности заработка. Часть моряков работает в море уже больше года, что является прямым нарушением их прав согласно Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве.

Основная причина проблем – ограничения на доступ в порт, пересечение границ и малое количество международных рейсов. Часто даже если экипаж может сойти на берег, возникают проблемы с визами. Перелеты сильно ограничены, нужных маршрутов может не быть либо в порту захода, либо в стране конечного назначения, а рейсы часто отменяются в последний момент.

Эти проблемы еще более усугубляются в Красном море, западной части Индийского океана и Оманском заливе, где частные вооруженные охранные группы (Private Armed Security Teams, или PASTs) застряли на плавучих арсеналах (floating armories, FA) – судах, которые используются для хранения оружия. При этом на части из них плановая вместимость превышена вдвое. О том, какие трудности создала пандемия коронавируса для работников этой важной для безопасности судов сферы, в каких условиях они живут и почему зачастую вернуться домой им еще сложнее, чем морякам, рассказала Лидель Жубер – эксперт по пиратству и принятым против него мерам, которая также проводит исследования по перевозке незаконных товаров, международной организованной преступности и морской безопасности в Африке. С 2018 года она присоединилась к программе Stable Seas организации One Earth Future Foundation.

Так, условия жизни на борту некоторых плавучих арсеналов в нынешних условиях ухудшаются, а вместе с ними под откос идут и стандарты безопасности. Дополнительные риски рождают повышенный уровень стресса на борту и проблемы с выплатами, с которыми столкнулись некоторые из охранников.  

Инцидент, наглядно продемонстрировавший напряжение, в котором сегодня пребывают вооруженные охранники, произошел 21 июля этого года на балкере «Jaeger». В Индийском океане на борт теплохода поднялась вооруженная охрана. Один из трех человек, входящих в группу, отказался передать оружие капитану, как того требовал протокол. Он взял контроль над судном и изменил его курс, кроме того, произвел выстрелы на борту. Все эти действия были результатом его споров о выплате компенсации с частной морской охранной компанией (Private Maritime Security Company, PMSC), которая его наняла – по его словам, зарплату ему не платили на протяжении пяти месяцев. Через три дня ситуацию удалось разрешить с помощью судовладельца, компании Eagle Bulk Shipping, и экспертов по морской безопасности. К счастью, во время инцидента ни один из членов экипажа не пострадал. Охранники покинули борт, сойдя на плавучий арсенал в южной части Красного моря.

Однако проблема этим исчерпана не была. Месяц спустя тот же охранник в попытке получить причитающиеся ему деньги вломился в арсенал на борту судна «Golden Palm» и взял в заложники экипаж. По сообщениям, конфликт был разрешен, но не раньше, чем охранник выбросил часть находящегося в собственности его нанимателя оружия в море.

Частные вооруженные охранные группы (PAST)

К 2010 году пиратоопасная зона в районе Сомали, Красном море и западной части Индийского океана протянулась на тысячу морских миль от сомалийского побережья до Мадагаскара. За этот год более тысячи человек были взяты в заложники, 49 судов захвачены. Хотя несколько раз группы вооруженной охраны появлялись на борту и в 2009 году, значительно больше их стало в 2010, когда нормативные акты государств флага разрешили наличие огнестрельного оружия на торговых судах. Уже к 2011 году группы охранников на теплоходах стали обычной практикой. И хотя число нападений в том же году увеличилось, успехом для пиратов закончилось на 40 процентов меньше атак.

Использование охраны на борту теплоходов, а также вмешательство иностранных военно-морских сил, создание Международного рекомендованного транзитного коридора, публикация Лучших практик по борьбе с пиратством (BMP), аресты и суды над пиратами – меры, которые сыграли самую значительную роль в подавлении пиратства у берегов Сомали, в Красном море и западной части Индийского океана. Поскольку силы ВМФ разных государств не могут постоянно прикрывать все суда в регионе, конечная ответственность за безопасность судна лежит на нем самом. Вооруженная охрана на борту немедленно встает на его защиту, что дает военным кораблям время на ответ нападающим. Тем не менее из-за национальных и международных законов и норм, торговые суда не могут встать на стоянку в большинстве иностранных портов, если на борту есть оружие и боеприпасы.

Плавучие арсеналы (FA)

Чтобы решить проблему оружия на судах, а также захода и схода с борта охраны со снаряжением, были созданы плавучие арсеналы (Vessel Based Armories). Они функционируют как стационарные хранилища для оружия и амуниции в ключевых точках в международных водах. К концу 2012 года использование плавучих арсеналов группами вооруженной охраны стало широко распространенным. К концу 2018 года четыре компании с 19 судами отвечали за 1500-1800 высадок на торговые теплоходы в месяц в Красном море, Оманском заливе и западной части Индийского океана. Сегодня эти четыре компании все еще работают.

Арсеналы предоставляют ряд охранных услуг. На их борту может храниться оружие, принадлежащее частным вооруженным охранным группам. Для такого хранения, кстати, необходимо наличие разрешения государства флага. Также здесь есть жилые помещения для охранников. Кроме того, оказываются услуги по их перевозке между плавучим арсеналом и портом, а также трансфер до и от теплохода клиента. Обычно срок пребывания на судне-арсенале занимает около семи дней, однако в прошлом были случаи, когда охранники оставались на борту и на сто суток.

Регулирование

Некоторые плавучие арсеналы управляются профессионально, добровольно соблюдают стандарты Международной организации по стандартизации (ISO), готовы следовать всем правилам и приветствуют инспекции служб, которые следят за безопасным хранением оружия. Существуют, однако, пробелы в законах, регулирующих деятельность таких судов, в том числе касающиеся хранения оружия, ведения записей о хранящемся и перевозимом оружии, регистрации государством флага – особенно в случае регистрации в странах из черного списка Парижского меморандума (Paris MoU).

Недостатки законодательства – причина особого беспокойства Морской администрации Индии, которая призывала принять нормы, которые будут предусматривать, что арсеналы должны быть зарегистрированы в ответственных государствах флага, а также настаивала на необходимости наличия какой-нибудь формы требований к сертификации и обязательного юридического режима для плавучих арсеналов.

Связанные с ними проблемы обсуждались на встречах Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО), Контактной группы по проблеме пиратства у побережья Сомали (CGPCS) и Совета безопасности ООН.

Управление ООН по наркотикам и преступности (UNODC) изучило этот вопрос и обсудило ориентировочный проект применимого закона на правовой конференции Глобальной программы по борьбе с морской преступностью UNODC в Коломбо, Шри-Ланка, в июне 2018 года. В августе 2020 года Управление выпустило «Краткое описание законов, регулирующих плавучие арсеналы и их деятельность».

Хотя эти суда напрямую не регулируются никакими международными нормами, некоторые международные и локальные правовые акты и законы применимы как к самим арсеналам, так и к предоставляемым ими услугам и связанным с ними людям. В то время как береговые государства имеют полную власть над плавучими арсеналами в своих территориальных водах, это не распространяется на исключительные экономические зоны и международные воды. Плавучие арсеналы, однако, прежде чем зайти в порт обычно убирают с борта все оружие и не заходят в территориальные воды в качестве FA.

COVID-19 и арсеналы

Коронавирус стал причиной ряда неожиданных проблем для операций плавучих арсеналов в Красном море и западной части Индийского океана. Одним из столкнувшихся с трудностями судов стало «Grey Palm», на котором, согласно сообщениям, находилось вдвое больше людей, чем предполагала его вместимость – в июне 2020 года на борту было 180 человек. По имеющимся данным, часть из охранников были на службе от девяти месяцев до года. Среди них –  индийцы, непальцы, европейцы, работники из Китая и Шри-Ланки. Также сообщалось об опасениях по поводу количества защитного оборудования на борту, в том числе спасательных жилетов и шлюпок. Такие проблемы, видимо, есть и на других плавучих арсеналах. Косвенным подтверждением этого может служить пожар, произошедший в прошлом году на систершипе «White Palm». В то время охранники жаловались на переполненность судна и недостаток экстренных мер.

Частью проблемы частных вооруженных охранных групп и плавучих арсеналов является то, что компромиссы в вопросах качества, по всей видимости, обусловлены высоким конкурентным давлением. Действующие ставки за работу групп вооруженной охраны стали слишком низкими из-за жестокого соперничества между частными морскими охранными компаниями. Это – последствие количества существующих компаний и общего запроса судоходства на снижение стоимости предоставляемых услуг. Бытующее мнение о том, что угроза нападения сильно снизилась в связи с очень небольшим количеством сообщений о захватах судов в последние годы, – тоже важный фактор, работающий на снижение цен.

Поиск решений

Проблема, с которой столкнулись плавучие суда, имеет два уровня. Первый – это общий недостаток обеспечения соблюдения применимых к ним норм. Второй – насущная проблема коронавируса и трудностей, которые он создал в сфере смены экипажей.

Так как плавучий арсенал – это все же судно, первым юридическим инструментом, который к нему можно применить, является Международный кодекс по управлению безопасностью  (МКУБ, или ISM Code), так как он обязателен для всех теплоходов и содержит международные стандарты безопасного управления и эксплуатации судов. Следить за тем, чтобы теплоход соответствовал требованиям этого документа – обязанность государства флага, в то время как судовладелец или тот, кто взял на себя ответственность – к примеру,  менеджер или фрахтователь по бербоут-чартеру  – должны взять на себя обязательства за соблюдение требований ISM Code, в частности, иметь на судне систему управления безопасностью (СУБ). Хотя государство флага может находиться в черном списке Парижского меморандума, компания может быть зарегистрирована в другой стране, которая способна обеспечить соблюдение ISM Code.

Глобальная программа по борьбе с морской преступностью Управления ООН по наркотикам и преступности в своем «Кратком описании законов, регулирующих плавучие арсеналы и их деятельность»,  должна прояснить, какие нормы применяются к плавучим арсеналам. Следующим шагом будет установление согласованных на международном уровне законов и руководств для таких судов, которые позволят избавиться от текущей неопределенности.

Компании, управляющие такими судами, должны быть зарегистрированы в регистре плавучих арсеналов, в который будут включены все текущие наименования и число управляемых компанией хранилищ, их номера ИМО, государство флага, владельцы и адреса компании, владельцев и страховщика. Также должен быть создан режим, в котором плавучие арсеналы будут инспектироваться и подвергаться проверке, в особенности в том, что касается перевозимого оружия, протоколов безопасности в отношении безопасного хранения этого оружия и записей о нем. Также необходимо вести записи о частных охранных компаниях, использующих плавучий арсенал.

Частным морским охранным компаниям необходимо призывать судовые арсеналы к ответственности, поскольку безопасность работников – их прямая обязанность. Судовладельцы должны быть готовы хорошо платить за качественные услуги, поскольку война цен, которая сейчас царит между охранными компаниями, приведет к долгосрочному снижению стандартов в работе частных вооруженных охранных групп. Это уже распространилось на плавучие арсеналы.

Что делать с ситуацией в связи с коронавирусом?

Недавние обязательства разных стран позволить смену экипажей могут облегчить проблему перенаселения и смены экипажей на плавучих арсеналах в краткосрочной перспективе, если они распространятся на большее количество стран в их районах работы. Тринадцать ведущих морских государств присоединились к инициативе признать моряков ключевыми работниками и способствовать смене экипажей, увеличить число международных авиарейсов, сделать исключения из карантинных, портовых и визовых ограничений и улучшить координацию между властями по этому вопросу. Международная морская организация также создала Протоколы с 12 шагами, которые призваны помочь государствам облегчить смену экипажей. В то время как некоторые страны работают над решением создавшегося гуманитарного кризиса, другие усилили ограничения по смене экипажей или пересмотрели свой открытый репатриации подход, главным образом после того, как стало известно о нарушении правил и обманных махинациях с результатами тестов. Ситуация меняется каждый день, и несмотря на поддержку смены моряков некоторыми государствами, пока прогресс идет медленно.

Иногда возможно добавить частную вооруженную охранную группу в список членов экипажа торгового судна, чтобы они могли выйти в порту, и при наличии такой возможности – это жизнеспособный вариант. Намного сложнее, однако, сойти на берег с трансферного катера, который обслуживает плавучий арсенал.

Другая трудность в том, что большинство стран, которые согласились облегчить смену экипажей, находятся вне зоны работы плавучих арсеналов. Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты, два из 13 подписавшихся под обязательствами государства, могут быть возможной альтернативой для ротации экипажей в Красном море и Оманском заливе. Смены действительно были возможны для нескольких частных вооруженных охранных групп в конце июля в Суэцком канале, на Шри-Ланке, в Дубае, хотя заход в этот порт был довольно непростым. В настоящее время Саудовская Аравия не является действенным вариантом смены представителей охранных групп. В местных портах им традиционно сложнее репатриироваться, так как к ним не применяются те же правила, что и к постоянным членам экипажей торговых судов.

Чтобы справиться с проблемой смены экипажей на плавучих арсеналах, необходимо сотрудничество между ИМО, UNODC, Контактной группой по проблеме пиратства у побережья Сомали, государствами флага и странами региона. В первую очередь помочь может применение мер по смене экипажей и к морским вооруженным охранным группам, так как они тоже являются крайне необходимыми работниками в своей сфере. Значительно облегчило бы ситуацию решение способствовать ротации моряков странами Красного моря, Оманского залива и западной части Индийского океана.

Арсеналы должны воздержаться от высадки охранников в порту, если они больны коронавирусом, чтобы власти не закрыли порт для схода на берег. На всех подобных судах необходимо наличие кают для изоляции заразившихся. Также важно проводить тесты на коронавирус перед посадкой на борт и выходом в порт. Хорошей практикой может также стать заполнение опросника о коронавирусе за 24 часа перед сходом на/с плавучего арсенала. Средства по предупреждению болезни, такие как бесконтактные термометры, средства индивидуальной защиты, дезинфектанты и комплекты для анализа крови, также нужны на борту такого судна.

Предотвращение дальнейших сложностей

Плавучие арсеналы играют огромную роль в обеспечении антипиратской безопасности. Так как охранники, обеспечивающие защиту торговых судов, – это уникальный класс специалистов в индустрии, вспышка коронавируса оставила их с уникальными проблемами. По всему миру члены экипажей теплоходов сталкиваются с трудностями репатриации. Для людей из вооруженной охраны ситуацию осложняет то, что они не постоянно базируются на судне, и после того, как их служба закончилась, им некуда идти, из-за чего положение дел на плавучих арсеналах становится невозможным. Слишком большое число людей на их борту и царящее там напряжение могут привести и уже привели к проблемам в безопасности. Вопрос, однако, в том, как и кто будет способен решить эти специфические сложности перед тем, как это станет серьезной угрозой и приведет к человеческой трагедии.

– К сожалению, как уже показала практика, в отсутствие какого-либо действенного решения кто-нибудь из попавших в безвыходную ситуацию охранников может попробовать решить свои проблемы за счет моряков, – отметили в Российском профсоюзе моряков (РПСМ). – Хорошо будет, если никто из них не пострадает. Поэтому проблему необходимо решать всеми возможными способами, и немедленно.

На фото: условия на борту одного из перенаселенных плавучих арсеналов. Фотография была предоставлена Лидель Жубер охранником.

По материалам The Maritime Executive