Конвенция реально защищает всех моряков

В августе исполнится 9 лет, как Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС)  работает в судоходной отрасли. Казалось бы, что принята она только вчера, на самом деле с момента вступления ее в силу прошли годы. К ней относились по-разному, называли «бумажным тигром», однако время ставит свои оценки и позволяет делать совершенно иные выводы. Петр Осичанский, инспектор Международной федерации транспортников на Дальнем Востоке, председатель ППО моряков г. Владивостока РПСМ, уверен: Конвенция МОТ 2006 года – серьёзный эффективный и социально ориентированный документ, которым можно гордиться.

– С даты  вступления в силу конвенции МОТ-2006 прошло чуть более пяти лет, но в вопросах социальной защищённости моряков произошли разительные перемены. Эта конвенция реально защищает всех моряков и, в частности, российских. Главная её особенность заключается в том, что ответственность за её выполнение возложена на государство флага. Иными словами, по силе эта конвенция теперь равна таким обязательным инструментам ИМО, как СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95/2010, КГМ-66, МППСС-72 и другим.  Эта конвенция теперь на равных участвует в регулировании международного судоходства в области трудовых и социальных стандартов и подлежит такой же обязательной процедуре, как контроль в портах. К нарушителям этой конвенции применяется аналогичный механизм принуждения судовладельцев к её обязательному выполнению – задержание судна в порту до тех пор, пока не будут устранены любые несоответствия требованиям конвенции. И теперь о конвенции знают не только моряки, но и государственные чиновники, ведь на представителей Минтранса, агентства Росморречфлота, Минтруда, Минздрава, МВД, даже Роспотребнадзора возложена ответственность по обеспечению выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из этой конвенции. До появления такой конвенции проблемы моряков, например, регулярные задолженности по выплате зарплат, решались только в суде. В системе офшорного судоходства это не всегда было успешно, – говорит Петр Осичанский.

Правильные поправки

– Два года назад вступили в силу две поправки к правилам 2.5 и 4.2., о которых неоднократно упоминали на международной конференции в Москве, проходившей 25-26 июня этого года. Скажу, что эти поправки очень своевременны, и полагаю, они будут полезны, как и вся Конвенция. В них речь идет о системе финансовых гарантий в целях содействия морякам в случае оставления их без помощи. На практике пока мы чаще всего имеем дело с такой их формой, как страхование финансовой ответственности судовладельца за репатриацию, сюда входит выплата заработной платы, но не более чем за 4 месяца, а также выполнение договорных компенсационных выплат, например, компенсации в случае длительной нетрудоспособности моряка. Судить о том, как они работают, время ещё не пришло. Мне кажется, нужен более жесткий контроль и за теми, кто страхует финансовую ответственность судовладельца по правилам 2.5 и 4.2, и за теми, кто выдаёт свидетельства. Не очень понятно, на кого возлагается ответственность в Стандарте А2.5.2 в пункте 6: «Каждый член организации требует, чтобы на борту судов, плавающих под его флагом, и к которым применимы п. п. 1 или2 Правила 5.1.3, хранилось письменное удостоверение или другое документальное свидетельство финансовых гарантий, выданное службой финансового обеспечения». То есть, страховая компания страхует, и она же выдает это свидетельство. Сама себя подтверждает. Полагаю, имело бы смысл, чтобы такое свидетельство выдавала признанная организация государства флага, – продолжает Осичанский.

Слабость Конвенции

– Но что вызывает у меня беспокойство, так это реализация правила 4.5 «Социальное обеспечение». Ведем речь об удобном флаге. В пункте 1 перечислены девять видов обеспечения и почти половина из них – в государствах офшорной регистрации нереализуема: пособие по старости, по безработице, по инвалидности, семейные пособия. Более того, Конвенция предоставляет право каждому государству уточнять, то есть выбирать те виды социального обеспечения, по которым оно может предоставлять защиту. Мне видится в этом слабость конвенции.

В целом же хочу подчеркнуть: Конвенция МОТ 2006 года – это серьёзный эффективный и социально ориентированный документ, которым мы с вами можем гордиться. Не знаю никакого другого документа, который бы так эффективно защищал интересы моряков, как это делает Конвенция о труде в морском судоходстве.

В регионе, портах Дальнего Востока, за все эти годы – пять с половиной лет – было около 50 задержаний судов В основном это невыплата зарплаты, реже – отсутствие средств защиты по технике безопасности и охране труда, отсутствие аптечек. И совсем уж редко – отказ в составлении акта о несчастном случае. Первые задержания были через нас, профсоюзные организации, а потом моряки и сами нашли дорогу в морские администрации со своими жалобами и о некоторых задержаниях судов мы узнавали постфактум.

О чем это все говорит? При правильном применении конвенции, при глубоком её знании и моряками, и представителями морских администраций, на которых возложена обязанность осуществлять инспекции судов в портах, конвенция всегда будет работать так, как нужно.