Морские капитаны. Особенности нашего времени (Часть 3)

Евгений Климов, морской капитан, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО АМИ им. капитана В. И. Воронина в статье для газеты «Морские вести» рассуждает о роли капитана в современном судоходстве и излагает свой взгляд на различные факторы, влияющие на развитие судоходной отрасли.

ЧАСТЬ 3

Задержание судна

В этом году возникла идея приостанавливать действия рабочих дипломов у тех капитанов, суда которых были задержаны в иностранных морских портах по результатам проверки портовыми властями. Такие же меры должны применяться и по отношению к старшим механикам, если причиной задержания послужили несоответствия, находящиеся в их компетенции. При этом предлагается применять такие меры незамедлительно.

О каких задержаниях судов идет речь? Дело в том, что международное морское сообщество договорилось о том, что «каждое судно, находящееся в порту другого Договаривающегося правительства, подлежит контролю должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этим правительством…».

Проще говоря, у властей порта имеются такие полномочия, которые позволяют им производить проверки иностранных судов, посетивших данный порту.

Какие проверки имеются в виду? Здесь речь идет о проверках на соответствие судна требованиям международных конвенций и некоторых других важных нормативных актов. Международная морская организация разработала и утвердила 06.12.2017 специальную процедуру проведения проверки, опубликовав ее в своем документе – «Рез. А.1119(30). Процедура контроля судов государством порта 2017 года». В этой резолюции упоминается 14 нормативных документов, о которых говорилось выше.

Требования упомянутых выше и других международных конвенций направлены на то, чтобы судно могло не только безопасно выполнять свою работу на море, но и не наносить при этом ущерба окружающей среде. Они касаются квалификации и принципов комплектования экипажа, конструкции судна, его механизмов, оборудования и снабжения и даже социальных вопросов и еще многого, многого другого.

Проверки, о которых говорилось выше, как раз и преследуют цель установить, все ли в порядке на судне в отношении выполнения требований конвенций. В Рез. А.1119(30) вводится специальный термин – «несоответствие», который означает «состояние, не отвечающее требованиям конвенции».

При выполнении проверок могут быть обнаружены несоответствия различной степени значимости. Есть такие незначительные несоответствия, которые устраняются сразу же. В других случаях предусмотрены определенные сроки устранения несоответствий. В этом случае эксплуатационная деятельность судна не прерывается.

Однако встречаются такие серьезные и значительные несоответствия, которые создают угрозу безопасности самому судну, его экипажу и/или окружающей среде. В таком случае судно может быть задержано до устранения причин несоответствия. В Рез. А.1119(30) дается такое определения термина «задержание»: предпринимаемое государством порта действие в случаях, когда состояние судна или его экипажа в значительной степени не соответствуют требованиям применимых конвенций, для того чтобы это судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание не будет представлять опасности для самого судна или для лиц на его борту, или угрозы нанесения вреда морской окружающей среде; повлияет или не повлияет такое действие на обычное время отхода судна.

В качестве примера можно привести случай, когда несколько лет тому назад российское судно типа «река-море» было задержано в одном из английских портов. Причиной задержания стала пробоина в наружной обшивке корпуса, которую можно было визуально наблюдать с причала после того, как судно выгрузило груз. Как потом оказалось, пробоина была получена при плавании в ледовых условиях в Финском заливе. Портовые власти запретили выход судна в море и потребовали произвести ремонт обшивки корпуса. После того как ремонт был выполнен, судну разрешили выход в море. Эта история является примером обоснованного задержания судна, так как судно с пробоиной в наружной обшивке корпуса считается немореходным.

Конечно, такие строгие меры административного воздействия понять можно, так как в связи с возросшим числом задержаний судов под российским флагом наша страна переведена ИМО из белого списка в «серый». Здесь надо напомнить, что в так называемый белый список внесены страны, которые, по мнению ИМО, выполняют самые современные стандарты и требования. Образно говоря, страны, у которых с выполнением конвенционных требований не всегда и не везде хорошо, переводятся в «серый» список. Есть и черный список, в который заносятся страны, где с выполнением конвенционных требований совсем плохо.

Грузовладельцы, брокерские и страховые компании и все те, кто связан с морским бизнесом, желают иметь дело с судовладельцами из таких стран, которые находятся в белых списках ИМО, т.е. с такими партнерами, которые в своей работе придерживаются принятых правил и не нарушают их.

Перевод России в «серый» список ИМО является очень неприятным для нас событием, и по этой причине не удивительна попытка выправить ситуацию в лучшую сторону. Более того, допускается возможность якобы даже таких необычных мер, как проверка задержанного в иностранном порту российского судна российскими специалистами, т.е. проведение инспекции со стороны государства флага судна. Для этих целей в порт, где находится задержанное судно, выезжают уполномоченный инспектор государственного портового контроля и представитель морского регистра РФ.

Если по результатам инспекции наших специалистов подтверждается факт несоответствия, установленный иностранными инспекторами, сразу же и немедленно отзывается рабочий диплом капитана судна или старшего механика. Судовладелец в этом случае должен будет направить на судно, где бы оно ни находилось, другого капитана или старшего механика.

Однако юристы, имеющие отношение к работе флота, отмечают, что приостанавливать действие рабочих дипломов в таком виде, в каком это предполагается, недопустимо, так как при этом нарушаются процессуальные процедуры, предусмотренные нашим законодательством.

В частности, они говорят, что, так как лишение специального права, включая и право управления морским судном, является одним из видов административного наказания, то такой вид наказания не может быть применен без соблюдения процедур, установленных Кодексом об административных правонарушениях (КОАП РФ). По этому кодексу лицо подлежит административной ответственности только за те административные правонарушения, в отношении которых установлена его вина. Лицо, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, считается невиновным, пока его вина не будет доказана в порядке, предусмотренном КОАП РФ, и установлена вступившим в законную силу постановлением судьи, органа, должностного лица, рассмотревших дело. Из этого следует, что будет неправомерным приостанавливать действия рабочих дипломов сразу после того, как станет известен факт задержания судна.

Вопрос установления лиц, ответственных за задержание судна, и причин невыполнения требований конвенций является не простым делом. Не все здесь так просто, как это может показаться.

На самом деле, во-первых, в Рез. А.1119(30) обращается особое внимание и предупреждается о том, что «следует осознавать, что любое оборудование может выйти из строя, а получение запасных частей или замена оборудования не всегда легко осуществимы».

В ряде случаев капитан заведомо не мог и не имел возможности знать о нарушении и/или предотвратить его. К примеру, в Рез. А.1119(30) указывается, что судно подлежит задержанию в случае превышения нормативов содержания серы в любом жидком топливе. Как известно, перед бункеровкой поставщик топлива предоставляет судну сертификат соответствия топлива действующим нормативам, а вот факт несоответствия может быть выявлен только путем лабораторного анализа проб топлива. Экипаж судна не имеет возможности самостоятельно выявить такого рода нарушения.

Появилась информация о том, что при проверках по Парижскому меморандуму в 2018 году будет уделено особое внимание выполнению экологических требований по сокращению выбросов с судов в атмосферу.

В других случаях портовый контроль проверяет части судна, недоступные контролю капитана этого судна, к примеру, внешнюю подводную часть обшивки судна.

Во-вторых, на практике могут быть случаи, когда капитан судна, предвидя возможность появления несоответствия по той или иной позиции, извещает судовладельца о необходимости предупредительных мер, которые требуют денежных расходов. Судовладелец по каким-либо причинам затягивает решение этого вопроса, полагая, что все как-нибудь обойдется. Когда же его судну не удается избежать предъявления несоответствия, то какие могут быть претензии к капитану в этом случае?

Наконец, нельзя не учитывать и политическую сторону рассматриваемого вопроса. Все мы знаем, что в настоящее время многие западные страны проводят русофобскую политику, вводят различные санкции против нашей страны. По этой причине нельзя исключить случаев, когда проверки наших судов могут сопровождаться различного рода придирками и даже провокациями, а задержания наших судов могут носить необоснованный характер. В этом отношении очень характерен пример гонений, обрушившийся на наших олимпийцев.

Таким образом, в ряде случаев задержание судна может не означать наличия личной вины и/или ответственности капитана и/или иного члена экипажа судна.

Проблема судовладельца

Представляется, что по указанным выше причинам уместней спрос за задержания предъявлять судовладельцу, а не капитану. Судовладелец может располагать полной картиной положения дел на судне как через внутренний, так и через внешний аудит, и он должен, анализируя данные аудитов, контролировать работу администрации судна и предупреждать ухудшение положения дел. Он несет необходимые в этом случае расходы. Он также может и должен реагировать на случаи ненадлежащего отношения судовой администрации к своим обязанностям. В конце концов, судовладелец стоит над капитаном и, как со старшего по положению, спрос за задержание должен быть с судовладельца.

Только в этом случае судовладельцем будет проведено тщательное выяснение всех причин задержания и установления лиц, причастных к задержанию. Одним словом, если виноват капитан, надо наказывать капитана. Если же виноват кто-то из служащих компании, в т.ч. хозяин, наказывать их.

Судовладелец должен отчитаться перед государством о выполненном расследовании с указанием лиц, причастных к задержанию.

Задержание судна – это позорное явление, которое ставит под сомнение не только репутацию судовладельца, но и бросает тень на государство флага и его институты. Каждый случай задержания должен тщательно расследоваться государством, но делать это необходимо с соблюдением всех процедур действующего законодательства и не искать простых решений.

В сложных условиях проходит работа морских капитанов в настоящее время: растет количество новых требований к оборудованию судов, к квалификации экипажей, ужесточаются проверки судов. Появляются новые компетенции, которыми должны овладеть моряки. Для этих целей организуются все новые и новые виды дополнительных подготовок. Все эти меры преследуют благородные цели: обеспечение безопасности человеческой жизни на море и благополучие окружающей среды.

Однако было бы несправедливо не сказать о том, что мореплавание используется человеком для достижения определенных целей, среди которых существенное место занимает коммерческая выгода, и объективно существует противоречие между соблюдением требований к безопасности и достижением коммерческого успеха судовладельцев.

На острие этих противоречий находится капитан морского судна, которому трудно, а иногда и невозможно добиться гармонии этих противоречий, не выходя за рамки законности. В связи с этим при расследовании причин задержания судов нельзя замыкаться на оценке действий, повторюсь, только капитана задержанного судна.