Морские капитаны. Особенности нашего времени (Часть 2)

Евгений Климов, морской капитан, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО АМИ им. капитана В. И. Воронина в статье для газеты «Морские вести» рассуждает о роли капитана в современном судоходстве и излагает свой взгляд на различные факторы, влияющие на развитие судоходной отрасли.

ЧАСТЬ 2

Плата за безопасность

Капитан, как отвечающее за безопасность судна лицо, может быть востребован в любое время суток. По этой причине капитан обычно регулирует время своего бодрствования и отдыха в зависимости от условий плавания судна. Он может в течение суток не уходить с мостика, если обстановка плавания является сложной и требуется его постоянное присутствие на мостике, чтобы в любое время он мог взять управление судном на себя.

Он может в полдень лечь спать, зная, что к вечеру и на всю ночь он должен будет находиться на мостике из-за предстоящих сложных навигационных условий.

Даже при стоянке судна в порту капитан может потребоваться в любое время суток при возникновении сложных вопросов эксплуатации судна или его безопасности.

Когда у капитана имеется в распоряжении три помощника-судоводителя, он в этом случае вахты не несет, но он всегда должен быть готов к ситуации, когда потребуется его помощь или вмешательство.

Особенно тяжелая в этом отношении ситуация на судах прибрежного плавания. К судам прибрежного плавания относится довольно многочисленная категория судов, которые совершают непродолжительные (от нескольких часов до 1-2 суток) переходы между портами одного континента. Обычно такие суда имеют небольшую грузоподъемность (до 3-4 тыс. тонн).

К примеру, работа судов прибрежного плавания в Европе проходит в сложных навигационных условиях, сопровождающихся интенсивным движением судов, наличием большого количества навигационных опасностей, туманами, штормовой деятельностью и т.п. Кроме того, суда прибрежного плавания очень быстро обрабатываются в портах, т.е. время их стоянки там исчисляется часами. На многих судах отсутствует научно обоснованный режим труда и отдыха. Все эти факторы самым губительным образом влияют на работоспособность моряков и в конечном итоге – на состояние их здоровья.

Особенно это остро проявляется там, где в штате судна только два судоводителя – капитан и его старший помощник. На таких судах с двумя судоводителями на ходу судна применяется режим труда и отдыха, известный на флоте как six on–six off (6 часов вахта на мостике – 6 часов отдых). Надо сказать, что это самый наихудший для безопасной эксплуатации судна вариант, так как из-за большой занятости этим двум старшим командирам всегда будет не хватать времени на отдых. Постоянные недосыпания при больших рабочих нагрузках приводят к усталости, которая со временем переходит в утомление и даже переутомление. Подмечено, что в таком состоянии у человека замедляется реакция на меняющиеся условия. В последние годы известно немало случаев, когда суда прибрежного плавания на полном ходу вылетали на берег по причине того, что капитан или старпом, исполняя обязанности вахтенных офицеров, впадали в глубокий сон и полностью отключались от наблюдения.

Очень образно о сменном шестичасовом режиме работы выразился старший инспектор Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) Стив Клинч (Steve Clinch). Он заявил, что такой режим опасен настолько, что превращает суда в «управляемые боевые ракеты».

О том, с какой интенсивностью работают суда прибрежного плавания, говорит пример работы контейнеровоза одной европейской судоходной компании. Как поведал капитан такого контейнеровоза, их судно работало на перевозке контейнеров из порта Гамбург в порты Швеции. Скорость судна – 20 узлов. Так как в штате на этом судне было только два помощника капитана (старпом и 2-й помощник), то ему приходилось нести ходовую вахту. За период контракта 3 месяца и 3 недели (около 15 недель) в общей сложности было выполнено около 350 швартовок, 38 раз проходили Кильский канал. В Гамбурге, где стоянка судна не превышала 10 часов за один заход, бывало как минимум 4 перешвартовки и был один случай, когда за 1,5 суток пребывания судна в этом порту было 12 перешвартовок! Береговому человеку эти скучные и ничего не значащие цифры мало что говорят, а вот специалисты, знающие особенности района работы судна, хорошо поймут, какие нечеловеческие нагрузки пришлось выдержать капитану в этом контракте.

Привлечение капитанов к несению вахты – это последствия пренебрежения вопросами безопасной эксплуатации флота со стороны морского бизнеса. Хорошо развитые институты страхования позволяют судовладельцам компенсировать их расходы при возникновении аварий. Вероятно, для судовладельцев это более простой, удобный и более выгодный способ компенсировать такого рода расходы.

Если учесть тот факт, что подавляющее большинство происшествий на море происходит по причине человеческого фактора, то надо сказать, что со стороны судовладельцев это весьма циничная позиция. Знают, что происшествия на море теперь вызваны ошибками и упущениями людей, поставленных в такие условия, что эти ошибки и упущения являются неизбежными, и не принимают никаких мер? Надеются, что страховка все покроет!

Европейские судовладельцы, как в таких случаях говорят, «в погоне за прибылью» проводят политику сокращения численности экипажей судов, в одних случаях переводя свои суда под «удобные» флаги, дающие возможность судовладельцам уходить от более строгих правил комплектования экипажей своей страны, в других случаях – добиваясь от своих правительств принятия соответствующего законодательства, позволяющего уменьшать численность экипажей. Эти меры позволяют содержать экипажи судов прибрежного плавания численностью от 7 до 5 человек! На таких судах у капитанов в распоряжении только от двух до одного помощника-судоводителя.

В настоящее время положение капитанов российских судов прибрежного плавания значительно ухудшилось после того, как у нас перешли на западную модель комплектования экипажей судов.

Не может не удивлять позиция Международной морской организации, которая, судя по выступлениям ее руководства, понимает всю серьезность и актуальность проблемы, но никак не реагирует на сложившуюся ненормальную ситуацию с совершенно немыслимыми нагрузками на моряков, включая и капитанов, работающих на судах прибрежного плавания. В ИМО говорится много правильных слов, касающихся минимального состава экипажей судов и человеческого фактора, и даже принимаются какие-то документы в этом отношении, но ситуация в лучшую сторону не меняется.

Как это уже не раз бывало в истории, и не только мореплавания, общество начинает реагировать на какое-либо несоответствие или противоречие только тогда, когда произойдет страшная по своим последствиям катастрофа с большим количеством человеческих жертв или с причинением непоправимого ущерба окружающей среде. Происшествия с незначительными последствиями не могут убедить людей в необходимости делать из них выводы и принимать меры по недопущению их в будущем.

Похоже, что за проблему «Роль человека в возникновении аварийности на море» возьмутся всерьез только после какой-нибудь катастрофы с чудовищными последствиями.

Наше время отличается тем, что престиж работы на море заметно упал. В благополучных странах граждане не рвутся работать на море, и на суда этих стран приходят наемные моряки из менее благополучных стран, готовые работать за значительно меньшие деньги. Уровень знаний этой категории морских «гастарбайтеров» иногда не выдерживает никакой критики.

Более того, есть немало компаний, где интересы бизнеса заслоняют все, включая и требования безопасности мореплавания. В штате таких судоходных компаний работу судна курируют менеджеры (т.н. operating managers), весьма далекие от флота. Они никогда не работали на море. Эти чисто «сухопутные люди» поставлены решать оперативные вопросы эксплуатации судна. С ними трудно работать капитанам, так как они порой не понимают элементарных вещей. Создается впечатление, что эти люди «заточены» только на одно – экономить, экономить и еще раз экономить деньги, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации судна.

Подтверждение диплома

Российским капитанам вместе с остальными командирами российских судов приходится нести и такие нагрузки, которых нет у зарубежных коллег. Речь идет о такой процедуре, как подтверждение действительности рабочих дипломов.

Международная конвенция ПДНВ (для моряков) 1978 г., членом которой является и Россия, требует, чтобы капитан каждые 5 лет доказывал государству сохранение своей профессиональной пригодности в соответствии с требованиями Кодекса ПДНВ. Проще говоря, капитану надо доказать соответствующему государственному органу, что он (капитан) как специалист не потерял квалификации за отрезок времени, равный пяти годам. На тот случай, если у капитана были перерывы в работе на море, предусмотрено пять различных способов, используя любой из которых он может доказать государству свою профессиональную пригодность. Один из таких способов требует наличия одобренного стажа работы на судне с выполнением при этом функций, соответствующих имеющемуся диплому. При этом установлена продолжительность стажа работы на судне или в общей сложности 12 месяцев из предшествующих пяти лет, или в общей сложности 3 месяца из предшествующих шести месяцев перед подтверждением действительности диплома.

Для тех, кто постоянно работает на море, самый простой способ продлить диплом – это представить справку о плавании, подтверждающую указанные выше периоды (12 месяцев или 3 месяца). Зарубежные капитаны так и делают, и у них процедура продления рабочих дипломов занимает несколько дней при незначительных денежных затратах, если таковые требуются.

У нас установлен такой порядок продления срока действия рабочего диплома капитана, который требует значительно больше времени, чем у западных коллег. Эта процедура, кроме того, стоит немалых денег. Почему бы нам не воспользоваться их опытом?