Морские капитаны. Особенности нашего времени (Часть 1)

Евгений Климов, морской капитан, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО АМИ им. капитана В. И. Воронина в статье для газеты «Морские вести» рассуждает о роли капитана в современном судоходстве и излагает свой взгляд на различные факторы, влияющие на развитие судоходной отрасли.

ЧАСТЬ 1

Время труда и отдыха

Несмотря на наличие национальных законодательств, страны-участники Международной конвенции по подготовке, дипломированию и правилам несения вахты для моряков (ПДНВ-1978) сочли необходимым разработать специальные стандарты, регулирующие вопросы времени труда и отдыха некоторых лиц из состава экипажа судна. К таким лицам, в частности, относятся вахтенные помощники капитана и рядовой состав, несущие вахту. По конвенции упомянутые члены экипажа должны иметь следующие периоды отдыха:

– не менее 10 часов отдыха в течение 24-часового периода; и

– 77 часов в течение любого 7-дневного периода.

Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по меньшей мере 6 часов, а промежутки между периодами отдыха не должны превышать 14 часов.

В том случае, когда капитан вахту не несет, требование конвенции в отношении времени отдыха на него не распространяется. В тех же случаях, когда капитан несет вахту, как это происходит на судах прибрежного плавания, на него распространяются требования конвенции в отношении времени его отдыха, т.е. время его отдыха регламентировано.

А какова реальная картина? Как обстоят дела с выполнением этого требования конвенции у капитанов?

Еще в 2000 году Международная федерация транспортных рабочих (МФТ) обратилась с посланием к капитанам судов всего мирового флота о неблагополучном положении дел с режимом труда и отдыха моряков. По данным исследований, выполненных группой специалистов Кардиффского университета и представленных в Международную морскую организацию (ИМО) в 1998 году, 63% опрошенных капитанов считают, что их режим труда и отдыха представляет угрозу для здоровья и безопасности. 56% капитанов считают, что существующий режим труда и отдыха несет в себе угрозу при выполнении работ на судне, а 50% капитанов заявили, что они не в состоянии обеспечить 10-часовой ежедневный отдых лицам, на которых распространяются требования Конвенции ПДНВ (для моряков) 1978 г. в отношении установленного времени отдыха.

Несмотря на то что со времени описываемых событий прошло 18 лет, во многом никаких изменений в лучшую сторону не произошло, и это связано в том числе и с увеличением так называемой бумажной работы (paper work) на судах. Даже ИМО заявляет, что флот тонет в бумажном океане.

Работой с бумагами на судне приходится заниматься по нескольким направлениям:

– при приходе судна в порт выполнение всех формальностей для получения так называемой «свободной практики». Аналогичные формальности требуются и для оформления

отхода судна из порта пребывания. При этом необходимо заполнить бланки различной

формы для иммиграционных властей, таможни, санитарных властей, капитана порта,

пожарной инспекции и т.п.;

– погрузка и/или выгрузка грузов, перевозимых судном;

– прием продуктов и материалов, необходимых для жизнеобеспечения экипажа и поддержания судна в рабочем состоянии;

– учет, контроль и отчетность по своему заведыванию каждого судового офицера;

– отчетность перед судовладельцем как в общем по судну, так и по соответствующим подразделениям (палубное и машинное хозяйства);

– различного рода проверки, выполняемые как судовладельцем, так и администрацией страны, под флагом которой плавает судно, а также страны пребывания судна, в соответствии с обязательствами, вытекающими из требований различных международных конвенций и локальных договоров.

В связи с отсутствием в международной практике единых унифицированных стандартов для документации, связанной с выполнением формальностей, необходимых для пребывания судна в порту, в разных странах можно видеть большой диапазон различной документации как в количественном отношении, так и в ее содержательной части.

Решением проблемы большой бумажной работы для получения судном «свободной практики» решила заняться БИМКО (BIMCO) – Балтийский международный морской комитет. Эта организация провела проверку по установлению времени, необходимого для заполнения вручную всех отчетов, которые требуются при каждом заходе в порт, в рейсе судна Гданьск – Гетеборг – Лондон – Бремерхафен. Таких отчетов оказалось 32, и на их заполнение в среднем требуется от 16 до 64 минут.

Вот что недавно сказал автору капитан З. о ситуации с бумажным потоком на флоте. Он не один год отработал в нескольких европейских судоходных компаниях и хорошо знаком с проблемой:

«Кажется, что мир сошел с ума, погрязнув в неимоверном количестве как распечатанных бумаг, так и их сканированных копий. Кому бы из судоводителей еще 30 лет назад пришла в голову мысль о том, что местному агенту потребуется предоставить всю судовую документацию, которая находится на борту судна?

Судоводители вынуждены заниматься бумажной работой не только после вахты, но и во время вахты, потому что объем документации, которую необходимо представить, уже превышает разумные пределы. Копии с копий, регистрация каждого шага в нескольких журналах, сбор подписей после каждого инструктажа! Судовладелец, фрахтователь, система контроля за местом нахождения судна, береговая охрана, локальные СУДС, охрана порта: одни и те же данные, но в разной последовательности, так как каждая сторона придумала свои формы, файлы, приложения, мини-программы!»

В судоходную отрасль прочно вошли такие понятия, как «человеческий фактор» и «усталость». Анализ происходящих на море происшествий показал, что 80-85% всех происшествий связано с деятельностью человека. Аварии теперь случаются не из-за отказа судовой техники и различного судового оборудования, а из-за ошибок и упущения людей, которые, эксплуатируя судно, принимают управленческие решения.

Это совершенно новое явление нашего времени, которое требует научного и практического исследования. Однако уже теперь можно с уверенностью говорить о том, что большие психофизические нагрузки на моряков и, в частности, на судоводителей, включая и капитана, являются одной из главных причин происшествий на море.

Продолжение следует...