Лицензирование круингов (часть II)

Российский профсоюз моряков продолжает рассказывать о лицензировании круинговых компаний. Пока действующая в России система контроля за агентствами по найму не является на 100% эффективной, что позволяет мошенникам наживаться на моряках. Однако не все стремятся нагреть руки на пробелах в законодательстве.

У круингов нет денег на страховку

На рынке сегодня достаточно крупных, уважаемых агентств, которые занимаются рекрутингом морского персонала. К числу таких относится Baltic Group International  (BGI), где проблему наличия недобросовестных «коллег» признают.

– В последнее время попытки предоставить платные услуги морякам участились, – говорит генеральный директор BGI Санкт-Петербург Борис Комлев. – Причём речь не только о трудоустройстве, но и о выдаче сертификатов о прохождении курсов и других документов, необходимых для работы. Особенно это распространено в Украине. У нас в этом деле больше порядка, но время от времени всё равно случается. Такое было всегда и будет, как мне кажется, ещё достаточно долго.

Если компания изначально нацелена на долгосрочную работу и создание репутации, а не на получение краткосрочной выгоды, то и вести себя она будет соответственно. Показателен случай из практики  BGI , произошедший в конце 90-х. Тогда с ними сотрудничал итальянский судовладелец, но не очень крупный: в его распоряжении было один-два парохода.

– Во время очередного экономического кризиса он просто не смог справиться с бизнесом: снежным комом стали поступать счета, которые судовладелец не мог оплатить, а выручки от фрахта не хватало. Он честно объяснил ситуацию нашему начальству, пообещав заплатить. Мы пошли клиенту навстречу, и наши моряки отработали на судне ещё месяца два. Однако вскоре мы поняли, что тянуть дальше уже некуда, сняли экипаж, а судно арестовали, – рассказывает Борис Комлев. – Все долги перед моряками до последней копейки были погашены в течение семи-восьми месяцев, при этом человек, на тот момент владевший нашей компанией, треть суммы вытащил из собственного кармана. Это, конечно, не было обязательным, но поскольку мы понимали, что в ближайшем будущем судовладелец не сможет расплатиться, а людям надо кормить свои семьи, то приняли такое решение. Частично задолженность погасила компания  V . Ships , которая на тот момент уже владела  BGI .

Вот пример ответственного отношения компании, которая намерена оставаться влиятельным игроком на рынке. А что делать с теми, кто появился только для того, чтобы «срубить» лёгких денег? Закрепить ответственность круингов через страхование, как считает Борис Комлев, не получится.

– Страхование или банковские гарантии для круингов – это невозможно: у агентств по найму просто нет такого количества средств. Мы уже обсуждали этот вариант несколько лет назад. Перед вступлением КТМС в силу Ассоциация компаний по подбору, обучению, найму и трудоустройству моряков (АКПОНТМ) встречалась со страховщиками. Они прочитали документы и сказали, грубо говоря: «Ну что ж, если у вас обязательства на миллион долларов, давайте нам этот миллион, мы будем держать его в сейфе». А откуда у нас такие деньги? – делится Борис Комлев.

А как за рубежом?

Недобросовестные круинги – проблема не только в России. Мошенники и нечистые на руку бизнесмены будут появляться в странах, являющихся лидерами по снабжению мирового рынка труда рабочей силой: это Украина, Индия, Филиппины. Но в последнем из перечисленных государств с моряками так просто не забалуешь. Система филиппинских круингов весьма любопытна. Там моряки стараются устраиваться через агентства, которые входят в ассоциацию  Philippines Overseas Employment Administration ( POEA ), являющуюся составной частью Министерства труда и занятости Филиппин. То есть за наймом моряков стоит государство. Конечно, там есть свои нюансы: и контракт меньше по объёму, не такой подробный, как у нас, и ставки ниже, при этом 80% своего заработка моряк по контракту перечисляет в филиппинский банк, где валюта конвертируется в песо и переводится на его счёт, но зато уровень защиты плавсостава гораздо выше.

– При найме филиппинцам выдают перечень документов, которые они должны заполнить на борту судна в случае возникновения у них каких-либо проблем. По прибытии домой они относят эти документы в круинг, а сами уходят в новый рейс. И уже агентство занимается его делами, причём при поддержке государства, которое выделяет юристов. В России для создания такой системы недостаёт политической воли, – говорит инструктор Балтийской территориальной организации РПСМ Виктор Соловьёв.

Государство не просто так стоит стеной за моряков: люди в правительстве понимают, что экипажи морских судов – это немалые доходы в бюджет, ведь за свою защиту они обязаны платить налоги. Если принимать во внимание количество филиппинских моряков  (а это сотни тысяч человек),  легко подсчитать, что речь идет о миллионах долларов в государственную казну. В России же моряки – «невидимки» для чиновников.

Перспективы

Для решения существующих проблем необходимо разработать единый механизм регулирования деятельности по трудоустройству моряков на суда вне зависимости от их юрисдикции. Однако проблема в том, что разбираться в этих тонкостях никто не хочет. При этом важно не просто «зарегулировать» отрасль, но прислушаться к мнению всех сторон, в том числе и самих круингов. Но, как это часто бывает, в этом деле «напряжёнка» с политической волей: как утверждает главный правовой эксперт РПСМ Валерий Нефёдов, сейчас ГУВМ МВД РФ, которому перешли функции ФМС по лицензированию круингов, хочет передать эти полномочия в Минтруд, однако и там не горят желанием заниматься моряками.

Единственное, что РПСМ в состоянии – и будет делать: продолжать работать в этом направлении и продвигать решение вопроса на правительственном уровне. А пока этого не случилось, морякам важно не попадаться в ловушку недобросовестным круингам. Для этого нужно знать историю агентства и судовладельца. Дать эту информацию моряку может только профсоюз.