70 лет борьбы за права моряков под удобным флагом

В 2018 году кампании Международной федерации транспортных работников (ITF) против удобных флагов исполнится 70 лет. Это самая известная из всех акций ITF, которая проводится по сей день, поскольку компании продолжают регистрировать свои суда под флагами Мальты, Белиза, Тувалу и других государств для того, чтобы максимально облегчить налоговое бремя. При этом они получают возможность платить экипажам низкую зарплату, не производить за моряков никаких отчислений в соцфонды и не обеспечивать их безопасность на рабочих местах. Именно поэтому в течение нескольких десятилетий цели кампании ITF остаются неизменными: защитить моряков независимо от их национальности от произвола судовладельцев и обеспечить достойные условия труда в рейсе. К этой круглой дате РПСМ рассказывает об истории удобных флагов и о том, как обстоит дело с ними сегодня.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года требует регистрировать каждое торговое судно в какой-либо стране, которая становится его государством флага. От него требуется проверять годность судна к плаванию, его комплектование, а также условия труда и обучения экипажей. Государство флага также обязано осуществлять нормативный контроль и регулярные проверки судна. Территориальные или так называемые «закрытые» регистры,  как правило, предоставляют свой флаг резидентам страны, но при этом предъявляют более строгие критерии к судовладельцам. Пытаясь облегчить себе жизнь (чаще всего это означает – платить меньше налогов), бизнесмены выбирают удобные флаги – то есть уходят под юрисдикцию другой страны, которая порой даже не имеет выхода к морю. Зато при регистрации там задают меньше вопросов, затраты на обслуживание судна ниже, а значит, ниже и эксплуатационные расходы, и нет ограничений по найму иностранцев. Безусловно, выгода для владельцев судов ощутима: например, в 1999 году компания SeaLand, чей флот на треть состоял из судов под удобным флагом, благодаря чему годовые расходы компании сократились на $3,5 млн с каждого судна. Однако это приводит к тому, что судовладельцы начинают экономить на безопасности, подвергая угрозе экологическую обстановку, суда и жизни моряков.  

Сегодня масштабы использования удобных флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними ходит больше половины всех судов мирового торгового флота (которых в 2010 году насчитывалось 102194), при том, что «удобных стран» всего 35. Их список формирует ITF. Основой для определения стран, предоставляющих удобный или дешевый флаг, служат критерии, среди которых:

• облегчённая процедура регистрации судна и её аннулирование;
• отсутствие (или малые суммы) налогообложения на доходы от эксплуатации судов;
• разрешение на свободное комплектование судна иностранным экипажем;
• незначительный тоннаж флота национальных судовладельцев при стремлении страны получать тоннажный сбор, который значительно пополняет государственную казну.

При признании регистра удобным ITF также обращает внимание на дополнительные факторы:

• способность и желание государства флага следить за соблюдением на судах минимальных международных социальных норм, в том числе основных прав человека и профсоюзов, свободы ассоциаций и прав легитимных профсоюзов на заключение коллективных договоров;
• характер проводимой социальной политики, определяемой по степени выполнения Конвенций и рекомендаций Международной организации труда (ILO);
• учёт вопросов безопасности и охраны окружающей среды.

Эти критерии были опубликованы в 1970 году английским комитетом по исследованию судоходства под председательством лорда Рочдейла. Однако понятие удобного флага появилось гораздо раньше. 

История возникновения

Удобные флаги известны с начала XX века. Началось всё с Панамы, где в период Первой мировой войны были приняты законы, по которым условия регистрации торговых судов позволяли судовладельцам получить преимущества перед конкурентами при обращении к панамскому флагу. Законодательство Панамы упрощало или намеренно занижало правовые стандарты в сфере трудовых отношений и предоставляло льготы в области налогообложения. Такие правовые послабления оказались столь удобными, что судовладельцы стали предпочитать Панаму национальным флагам.

Число судов под панамским флагом резко увеличилось в 20-е годы прошлого столетия, главным образом за счёт американских судовладельцев, которые, устав от чрезмерно забюрократизированного законодательства и высоких затрат на рабочую силу, стали переходить под панамский флаг. Немаловажной причиной послужила и… Восемнадцатая поправка к Конституции США, которая ввела «сухой закон» по всей стране, включая запрет на продажу алкоголя на судах под национальным флагом. Однако предприимчивые американцы быстро нашли лазейку в законе и стали организовывать так называемые «алкогольные круизы». Они вывозили пассажиров на судах под флагом Панамы на 5 км от берега – то есть уходили из территориальных вод США – и спокойно продавали спиртные напитки. По данным из открытых источников в интернете, первое иностранное судно, зарегистрированное в панамском регистре – «Belen Quezada», вообще занималось перевозкой контрабандного алкоголя между Канадой и США во время «сухого закона».

Как пишет Боб Рейнальда в своей книге «The International Transportworkers Federation, 1914-1945. The Edo Fimmen Era», массовый «исход» судов из-под национального флага под панамский пришёлся на 1922 год. Благодаря этому предприниматели получили двойную выгоду: продавали алкоголь богатым американцам и экономили на рабочей силе. Пока «удобным» его не называют, но норвежско-американский судовладелец Эрлинг Наесс заявил в 1930 году, что панамский – «необходимый флаг» (flag of necessity).

Пример Панамы оказался заразительным. Гондурас, а затем Либерия и Коста-Рика решили, что могут обогатить казну за счёт иностранных судовладельцев. Они поменяли законодательство и ввели порядок открытой регистрации торговых судов иностранных компаний.

Под удобные флаги (в первую очередь, панамские) перешло столько судов, преимущественно американских компаний, что это стало вызывать серьёзную обеспокоенность Международной федерации транспортных работников, и в июне 1934 года секция моряков ITF впервые вынесла проблему на публичное обсуждение. Однако максимум, до чего договорились участники той встречи – собрать больше информации по данному вопросу.

После Второй мировой войны число удобных флагов стало расти ещё быстрее. В конце 40-х годов либерийский флот даже превзошёл британский. Американские судовладельцы стремились сократить расходы, а европейские – избежать высоких налогов.

Политика и практика

Всё это привело к тому, что в 1948 году ITF запустила кампанию против удобных флагов. Её целями стало продвижение справедливой практики мореплавания, которая регулировалась бы соответствующими международными нормами, создание судоходства, основанного на подлинной связи между флагом судна и страной, где находился судовладелец. Изначально борьба велась на политическом поле. В связи с массовым выходом судов из-под национальных флагов европейские и американские моряки стали терять рабочие места, ведь теперь компании могли значительно сократить расходы на оплату труда. Пытаясь отстоять права «национальных моряков», ITF лоббировала их интересы на международном уровне. По сути, политическая кампания была направлена на ликвидацию системы удобных флагов через признание реальной связи между флагом судна и гражданством, подданством или местом жительства его владельцев. «При участии двух специализированных учреждений ООН – Международной организации труда, которая приняла конвенции, касающиеся жизни и работы моряков на судне, а также Международной морской организации (IМО), которая приняла конвенции о безопасности мореплавания и обращения с определёнными типами грузов, – была поставлена долгосрочная политическая задача ликвидации системы удобных флагов. Ни одна из этих двух организаций не имеет полномочий для этого, но их конвенции были направлены на соблюдение минимально приемлемых стандартов оплаты и условий труда во всем мире», – пишет Боб Рейнальда.

В 1958 году ILO приняла резолюцию, рекомендующую морякам не наниматься на суда под удобным флагом без коллективных контрактов, соответствующих минимальным стандартам. Конечно, не все судовладельцы были готовы ставить свою подпись под такими соглашениями и уж тем более – выходить из-под удобных флагов. Чтобы быть более убедительными, в 1958 году ITF провела четырёхдневную акцию бойкота, в результате которой в портах по всему миру фактически было остановлено около 300 судов. Судоходной индустрии наглядно продемонстрировали серьёзность намерений ITF.

Примерно тогда же стало понятно, что наиболее эффективным способом воздействия на судовладельцев являются индустриальные действия, например, массовый бойкот. С целью контроля за проведением кампаний против удобных флагов в секции моряков ITF был создан Специальный департамент моряков (Special Seafarers Department). Он также стал профсоюзной организацией для тех, кто по тем или иным причинам не мог вступить в обычные профсоюзы.

На следующий после массового бойкота год и вплоть до 1962-го наблюдалось сокращение количества судов под удобными флагами. Можно было бы назвать это успехом, если бы не очевидный факт: число «дешёвых судов» может меняться, и очередной рост числа «удобных судов» неизбежен.

К началу 70-х годов тоннаж «дешёвых судов» превысил 41 млн брутто-регистровых тонн (БРТ). Такой безудержный рост повлиял на все аспекты морской профессии и не в лучшую сторону: наем, состав экипажей, условия и охрану труда. Международной федерации транспортных работников вновь пришлось принимать меры, и в 1971 году была одобрена идея единого соглашения, которое мы знаем сегодня как коллективный договор ITF. Международная федерация самостоятельно определяла минимальные стандарты для работы моряков, затем договоры на установленных условиях подписывались владельцами судов под удобным флагом и аффилированным членом ITF в стране истинного владельца судна, после чего ITF выдавала так называемый «голубой сертификат» – свидетельство того, что на судне выполняются минимальные международные трудовые стандарты.

Благодаря коллективным договорам моряки, имеющие проблемы с зарплатой или условиями труда – либо из-за отсутствия колдоговора, либо из-за его несоблюдения – вольны были обратиться за помощью к своему профсоюзу или ближайшему инспектору ITF, которые проверяли жалобы. Если проблема действительно существовала – инспектор обращался к портовым властям, после чего можно было начинать переговоры с представителями судовладельца. Эта практика используется и по сей день. В результате подобных обращений с 1974 по 1991 годы удалось вернуть свыше $140 млн задержанной зарплаты.

Продолжение следует...