КТМС: четыре года в России (часть 3)

С октября прошлого года на территории РФ вступил в силу приказ № 268 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей морских судов и судов смешанного (река-море) плавания», который установил особенности режима труда и отдыха моряков, работающих в составе экипажей судов, ходящих под флагом РФ. Так, согласно приказу, нормальная продолжительность рабочего времени членов экипажа не может превышать 40 часов в неделю. Для моряков, работающих в опасных условиях, установлен лимит в 36 часов в неделю. Максимальная продолжительность работы членов экипажа судна между двумя периодами отдыха на берегу не должна будет превышать 150 календарных дней. При этом, в случаях задержки судна в рейсе или отсутствия транспортной доступности, продолжительность работы может быть увеличена до 180 дней с учетом мнения соответствующего выборного органа первичной профсоюзной организации, представляющей интересы большинства членов экипажа (а при его отсутствии – с иным представительным органом). Обозначенные временные рамки полностью соответствуют требованиям Конвенции. Однако далеко не все судовладельцы их соблюдают.

– На нашем судне, как и на всех морских судах, вахта официально длится 8 часов (четыре часа – вахта, восемь часов отдыха), плюс 2 часа овертайма. Правда, два часа выходит, если переход «хороший» – только один порт выгрузки и один порт загрузки. В противном случае времени на сон почти не остается, – рассказывает четвертый помощник капитана одного из современных судов. – Порой график получается совершенно сумасшедший: отстоишь вечернюю вахту, еще 2 часа позанимаешься сугубо своей работой – надо вроде бы после этого поспать, но в 23 часа тебя «вытаскивают» на швартовку, которая может длиться и до двух часов ночи, после чего нужно разобраться с приходными документами. А следом уже и ночная вахта с четырех до восьми часов утра, дай Бог, успеваешь отдохнуть перед ней хотя бы полчаса.

Помимо часов работы положением были закреплены требования Конвенции относительно количества отпускных дней, согласно которым отпуск членов экипажа исчисляется из расчета не менее 2,5 календарных дня за каждый месяц работы.

Остается не приведенным в соответствие с нормами КТМС право на досрочное прекращение трудовой деятельности: моряк не может списаться с судна раньше, чем через 2 недели – срока, установленного Трудовым кодексом РФ. Напомним, согласно п. 6 Стандарта 2.1 «Трудовые договоры моряков» минимальный срок окончательного списания с судна, предусмотренный нормами Конвенции, составляет 7 дней. Причиной списания моряка с судна в более короткие сроки могут стать непредвиденные обстоятельства (семейные, личные и состояние здоровья). Однако сейчас законодательство позволяет работодателю в одностороннем порядке решать, является ли указанная работником в заявлении об увольнении причина уважительной или нет.

СДВИНУЛИСЬ С МЕРТВОЙ ТОЧКИ

Одной из самых уязвимых областей морского законодательства на сегодняшний день остается медицина. Вопрос с медосвидетельствованием моряков должен был быть решен к 1 июля 2017 года, но пока в России определен только перечень заболеваний, препятствующих работе на морских судах, судах внутреннего плавания, а также на судах смешанного (река-море) плавания. Всего в нем насчитывается 108 наименований, среди которых: инфекционные и паразитарные болезни; новообразования; болезни крови, эндокринной системы; психические расстройства и расстройства поведения; болезни нервной системы; болезни глаза, уха, органов дыхания, пищеварения, кожи, костно-мышечной системы и многие другие, в том числе «болезнь, вызванная вирусом иммунодефицита человека (ВИЧ)».

Наличие перечня не решает основную проблему – правительство до сих пор не утвердило реестр признанных лечебных заведений и врачей, имеющих право проводить медицинское освидетельствование плавсостава. Как следствие, у российских членов экипажей могут возникнуть трудности во время инспекций портового контроля, так как офицер PSC не сможет проверить легальность свидетельства из-за отсутствия доступного списка уполномоченных медучреждений. К счастью, пока подобных ситуаций не возникало, во всяком случае, профсоюзу о них неизвестно. Скорее всего, столь безоблачная статистика связана с тем, что моряки уже сами нашли способ решить эту проблему, обращаясь в медицинские организации или к уполномоченным врачам, включенным в реестры иностранных государств. РПСМ уже обратится в Минтранс России по вопросу о признании таких свидетельств. Для тех, кто не прибегнул к этой схеме теоретически создаётся ситуация, при которой медсправки, не соответствующие международным морским требованиям, будут признаваться морскими властями стран заходов судов недействительными. А это грозит потерей рабочих мест, потому как российских моряков смогут списывать на берег в иностранных портах.

Конечно, говорить, что не сделано вообще ничего, нельзя. Нарушив все возможные сроки, Минздрав все же разработал проект перечня медицинских учреждений, уполномоченных на проведение медосмотров. Определенная задержка образовалась на стадии сбора уставных документов по каждой медицинской организации, которую планируется включить в список. Теперь дело за малым – утвердить этот перечень.

КТО СЛЕДИТ ЗА КРУИНГАМИ?

Не менее важным вопросом остается лицензирование круинговых компаний. Сегодня в России существуют несколько систем контроля организаций по трудоустройству на иностранные и российские суда и отвечают за них разные ведомства. За агентствами по трудоустройству моряков на иностранные суда следит МВД, а за российским флагом – Роструд. При этом Роструд не вправе проверять организации, не являющиеся для моряков работодателями. То есть для таких агентств отсутствует юридическая ответственность за отказ передать в Роструд сведения о трудоустроенных моряках и копии заключённых трудовых договоров.

Отсутствие адекватной системы контроля позволяет мошенникам наживаться на моряках. Огромное количество сообщений о разоблачениях так называемых лжекруингов приходит со всех концов страны. Только за последние два месяца в Новороссийске были задержаны два круинговых мошенника, еще один – в Находке.

Для решения этих проблем необходимо разработать единый организационно-правовой механизм регулирования деятельности по трудоустройству моряков на суда вне зависимости от их юрисдикции.