КТМС: четыре года в России (часть 2)

В январе этого года в силу вступили поправки к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), которые внесли значительные изменения в вопросы правовой защиты моряков. Они закрепили  финансовые гарантии судовладельца по защите брошенных экипажей и выплате компенсаций за гибель или утрату трудоспособности.

Так, ранее КТМС предусматривала обязанность судовладельца по репатриации членов экипажа, но право моряков на репатриацию ограничивалось случаями расторжения или истечения контракта о найме. Теперь поправки к конвенции обязывают судовладельцев иметь финансовые гарантии по репатриации брошенных моряков. Мера эта направлена на более эффективное решение проблемы, поскольку рассчитана на оперативное вмешательство в процедуру репатриации со стороны страховщика либо гаранта финансовой ответственности судовладельца в лице банковского или иного финансово-кредитного учреждения. В соответствие с этими поправками, моряк признается брошенным в том случае, если судовладелец не в состоянии нести расходы на репатриацию, оставил экипаж без необходимой материальной поддержки и помощи, в одностороннем порядке разорвал трудовые отношения с моряком и в том числе не выплачивал зарплату более двух месяцев. Согласно документу, помощь, обеспечиваемая системой финансовых гарантий репатриации, должна быть достаточной, чтобы покрыть не только проезд моряка домой, но при необходимости проживание, питание, медицинскую помощь, одежду и любые другие разумные расходы. Более того, в случае задолженности заработной платы, она должна быть выплачена за счет финансовых гарантий, но за период не более 4 месяцев. В изменениях также предусмотрено, что моряки должны получать уведомление в случае, если финансовое обеспечение судовладельца должно быть аннулировано или не подлежит продлению.

Что касается системы финансовых гарантий, обеспечивающей выплату компенсаций за гибель кормильца или утрату трудоспособности, то согласно требованиям КТМС судовладельцы обязаны компенсировать расходы моряков, связанные с их болезнью и травмами, произошедшими с момента начала трудовой деятельности до момента ее окончания, выплачивать денежные средства моряку или его близким в случае длительной потери трудоспособности или при летальном исходе, оплачивать морякам медицинское обслуживание, в том числе лечение, обеспечение терапевтическими средствами и необходимыми лекарствами. Кроме того, работодатели оплачивают проживание и питание моряка вне дома до тех пор, пока он не вылечится или пока не станет известно о постоянном характере заболевания/полной потере трудоспособности, а также берут на себя расходы на погребение в случае смерти, произошедшей на борту судна или на берегу. Наряду с остальными минимальными требованиями не допускается оказывать давление на моряка, чтобы он соглашался на выплаты ниже размеров договорной суммы. По словам юриста Калининградской региональной организации РПСМ Петра Дзендзелюка, такие случаи с членами экипажей происходят довольно часто:

– После происшествия, представители страховщика компании могут сделать пострадавшему моряку «щедрое» предложение в размере 20-30% от суммы, прописанной в договоре, но вне юридических обязательств. Таким образом они берут с моряка письменное согласие о том, что в будущем он и члены его семьи не будут претендовать на любые другие компенсации от судовладельца. Многие в таком случае предпочитают забрать предложенные деньги, хотя по факту могли бы обратиться за помощью в профсоюз и, приложив определенные усилия, получить полную сумму компенсации. 

ТРЕБОВАНИЯ ВЫПОЛНЯЮТСЯ?

Согласно тексту принятых поправок, все суда обязаны иметь на борту свидетельства, подтверждающее финансовое обеспечение обязательств, указанных в Конвенции. Это либо страховка, либо государственное социальное страхование, либо банковская гарантия. Копии этих свидетельств также должны быть вывешены на судне на видном месте, где каждый моряк может ознакомиться с ними.

– Если где-то нет оригинала свидетельств, то обязательно имеется копия, и нам по запросу оперативно присылают подтверждение, – говорит начальник отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимир Анищенко. – Все понимают, что отсутствие такого документа может стать поводом для задержания судна. Правда, прецедентов в нашем порту пока не было. Более того, в ходе проверок мы не просто проверяем формальное наличие документов, а обязательно общаемся как с капитаном, так и с экипажем, чтобы понять реальную ситуацию на судне: есть ли задолженность по зарплате, в каких условиях работают моряки. Большинство информированы о поправках и знают, как пользоваться этим инструментом, чтобы защитить свои права.

Немного по-другому ситуация обстоит на Дальнем Востоке. За первые полгода с момента вступления поправок в силу представители Дальневосточной региональной организации (ДВРО) РПСМ посетили 34 судна и на каждом из них инспектора уточняли наличие необходимых документов на борту. Лишь члены экипажей восьми судов знали о сумме страховок, чего нельзя сказать об их коллегах, которые в лучшем случае просто не знали суммы, на которые они застрахованы, а в худшем – понятия не имели, что страховки вообще должны быть.

Открытым остаётся вопрос и о сумме гарантий. Логичным было бы ориентироваться в этом вопросе на положения Конвенции, в которых указаны примерные параметры для расчёта итоговой цифры: общий фонд зарплаты на экипаж, умноженный на четыре месяца. То есть если зарплата на всю команду составляет $40 000 в месяц, то сумма финансовых гарантий судовладельца должна быть, по крайней мере, $160 000. Однако Конвенция не требует чёткой суммы гарантий от судовладельцев. На национальном уровне также нет подзаконного акта, который бы это регламентировал.

– На 26 из 34 судов в индивидуальных контрактах моряков страховые суммы оказались не прописаны. Мы обратились к страховым компаниям, чтобы они прояснили эти вопросы и сообщили, на какую же сумму они страхуют моряков. Нам вежливо пояснили, что это информация является «коммерческой тайной». Однако заверили, что в случае чего, моряки получат страховку на основании указанных сумм в их контрактах. Но в том-то и дело: в большинстве контрактов они не прописаны! Получается замкнутый круг, – говорит председатель ДВРО РПСМ Николай Суханов. – Если же суммы все же указаны, то на каждом судне они могут быть совершенно разными – от 10 тысяч рублей до 10 тысяч долларов.

Отраслевые эксперты сходятся во мнении: чтобы не было разночтений, механизм и сумма финансовых гарантий по репатриации и возмещению вреда здоровью должны быть, прежде всего, установлены на национальном уровне в форме федерального закона. А для практического применения – ещё и на уровне подзаконного межведомственного акта.

– Если судно ходит под иностранным флагом, финансовую ответственность перед российскими моряками должны нести круинговые агентства, которые при оформлении трудового контракта между иностранным судовладельцем и моряком могли бы страховать соответствующие риски, с последующей выплатой страхового возмещения. Что касается суммы страхового покрытия, то здесь в части, не покрываемой страховкой, необходимо было бы возложить акцессорную обязанность по возмещению недополученной компенсации на круинговые компании. Это побудит их страховать ответственность не для отвода глаз в мизерных суммах, а на реальную сумму потерь, – считает адвокат, кандидат юридических наук, профессор Валерий Свидерский.

В правительстве утверждают, что в этой части Конвенция является документом прямого действия, однако в РПСМ уверены – новые виды страхования должны быть учтены в действующем законодательстве и зафиксированы как обязательные хотя бы в Кодексе торгового мореплавания.

Продолжение следует...