У моряков должны быть гарантии

Международная организация труда (ILO) ведёт базу данных об экипажах, которые оказались брошенными судовладельцами. Как показывает статистика, подобная практика, к сожалению, до сих пор имеет место быть. В самых серьёзных случаях моряки ожидают возвращения домой и выплаты задолженности по зарплате больше года. Именно для предотвращения подобных инцидентов были разработаны поправки к КТМС, обязывающие судовладельцев иметь финансовые гарантии по репатриации моряков.

Поправки вступили в силу в январе 2017 года, однако остаются экипажи, которые были оставлены до вступления поправок в силу, и их проблемы до сих пор не решены. Таких случаев, по данным Британской палаты судоходства, около 90, что составляет 0,1% от числа судов мирового торгового флота. Казалось бы – капля в море. Но за цифрами стоят реальные человеческие жизни, и никому не хотелось бы оказаться на месте этих моряков.

Одно из таких дел касается печально известного судна «Malaviya Seven» (IМО 9087312, флаг Индии). Сейчас оно наконец выставлено на продажу – так постановил суд шотландского Абердина, где теплоход стоит с июня прошлого года. Для 12 индийских моряков, которые всё это время находились в чужой стране, это означает возможность скорой репатриации. Напомним, что индийский судовладелец задолжал в общей сложности 24 членам экипажа, часть из которых репатриирована, ни много ни мало $867 000. Вопиющий случай даже в практике бывалых инспекторов ITF.

– Моряки оказались в ужасной ситуации, – рассказывает инспектор ITF Пол Кинан. – Дело не только в том, что они оказались брошенными в чужой стране, но и в том, что дома у них остались голодные рты. Некоторым пришлось брать кредиты и залезть в долги, чтобы их семьи смогли выжить. Один моряк взял аж пять займов под 16%, чтобы семья могла как-то существовать.

Всё это время брошенный экипаж выживал лишь благодаря помощи благотворительных организаций и местных коммьюнити: те приносили еду, воду и даже снабдили судно электрогенератором, на топливо для которого Абердинский Центр моряков собрал средства. Несмотря на то, что моряки были индусами, родное государство – государство флага никакого участия в их судьбе не приняло и поддержки не оказало.

Предварительная стоимость «Malaviya Seven» составляет примерно $1,1 млн – немногим больше, чем задолженность перед экипажем. Однако даже если судно будет продано завтра, нужно будет убедиться, что моряки получат положенные выплаты. Глава отдела по вопросам политики Британской судоходной палаты Тим Спрингет заявил, что морякам могли бы помочь поправки к КТМС, которые вступили в силу только в январе 2017 года – спустя полгода после начала всей этой истории.  

– Именно такие случаи стали причиной, почему вообще отрасль заговорила о необходимости обеспечения финансовой безопасности членов экипажей, – говорит Тим Спрингет. – Если бы моряки угодили в этот капкан после вступления в силу поправок, они получил бы право требовать сумму задолженности вплоть до четырёх месяцев непосредственно у страховой компании, которая также была бы обязана заплатить за репатриацию.

В России система обеспечения финансовых гарантий репатриации пока что находится на стадии внедрения. В Российской палате судоходства была проведена встреча с представителями страховых компаний, этот вопрос рассматривался и на заседании Межведомственной комиссии по подготовке к реализации в России КТМС.

Как отмечают в Российском профсоюзе моряков, в настоящее время участники международного рынка морского страхования уже предлагают свои услуги по предоставлению финансовых гарантий репатриации моряков. Это касается и российских страховщиков, которые входят в общество взаимного страхования P&I Clubs и предлагают применять в России разработанные там решения.

В РПСМ уверены, что новый вид страхования должен быть учтен в действующем законодательстве и зафиксирован как обязательный хотя бы в Кодексе торгового мореплавания. В противном случае, как показывает практика, страховщики выдвигают надуманные условия репатриации брошенных моряков, например в виде обязательного выполнения ими процедуры рассмотрения жалоб на берегу. Важно, чтобы не появился рынок липовых страховок, как это было на заре ОСАГО. Поэтому на национальном уровне должен существовать понятный и прозрачный механизм их реализации.