Слаженная работа экипажа помогла отбиться от пиратов

Пираты – по-прежнему реальная угроза для моряков в разных частях света. Об этом свидетельствуют данные различных морских организаций, о которых мы неоднократно писали на нашем сайте. По сравнению с 2016 годом, число атак на суда уменьшилось, но они продолжают происходить: и у берегов Нигерии, и у Африканского Рога, и на западе Индийского океана. Всего, по данным Международного морского бюро, в первой половине 2017 года зафиксировано 87 инцидентов, в том числе 63 случая абордажа, 8 попыток нападения, 4 угона и 12 обстрелов судов.

Пиратоопасные зоны хорошо известны, и их прохождение является для моряков настоящим стрессом. Об одном из таких опасных рейсов порталу mtelegraph.com рассказал капитан Александр Ткаченко:

– Непредвиденные ситуации в море бывают постоянно: шторма, неприятные поломки, например, когда в самый неподходящий момент отказывает главный двигатель, и судно несёт на волнолом… Но для меня самой запомнившейся стала атака пиратов в Гвинейском заливе. Это был мой первый рейс в должности капитана. Контейнеровоз «Nedlloyd Teslin» был на переходе из нигерийского Лагоса в камерунский порт Дуала, когда его атаковали пираты на скоростной лодке. Нужно отдать должное старпому, на чью вахту пришёлся инцидент: он не растерялся и не постеснялся вызвать меня на мостик, когда у него появилось сомнение относительно приближающегося судна, замаскированного под небольшой рыбацкий траулер. Оказалось, что это были пираты. Из нескольких АК-47 и одного пулемёта они обстреляли мостик, дверь входа в надстройку с левого борта, через которую забегали члены палубной команды после объявления сигнала тревоги. Пираты жестами требовали остановить судно. Мне удалось два раза ударить их судёнышко подзором. Я разогнал контейнеровоз до 22,5 узлов, но так как у них был скоростная лодка с мощным подвесным мотором, мы не могли от них оторваться, и они продолжали вести по нам огонь. Пираты подходили настолько близко, что мы чётко видели семерых человек, вооружённых АК-47. В какой-то момент, когда стало очевидно, что пираты от нас не отцепятся, я даже хотел раздавить «материнское судно», с которого они спустили скоростную лодку. Ситуацию усугубляло также то, что на палубе перед надстройкой не было контейнеров, из-за чего опасность попасть под пулю возрастала, но к счастью, никто не пострадал. Благодаря чётким и слаженным действиям экипажа согласно BMP4 (Лучшей практике по борьбе с пиратством) атаку удалось предотвратить. Может быть, ещё сыграл свою роль тот факт, что я всегда лично вникал в вопросы проведения тревог, тренировок и обучения экипажа, вследствие чего ребята был очень хорошо подготовлены по SSP (Ship Security Plan), в том числе и по антипиратским действиям. Как результат, в момент атаки экипаж действовал как один слаженный механизм. Если бы мы так не сработали, были бы жертвы, поскольку это были нигерийцы, которые могут убить в процессе атаки.

В критической ситуации капитан должен быть максимально сосредоточен, быстро принимать решения и отдавать команды. На кону не только безопасность груза, но и жизни моряков.

– Если бы я растерялся тогда, то, думаю, не смог бы сейчас рассказать эту историю, – говорит Александр Ткаченко. – Весь экипаж эвакуировался в цитадель по тревоге, за исключением меня и находившихся мостике вахтенного старшего помощника, второго помощника, который передавал сигналы бедствия и был на связи с береговыми станциями и другими судами, и вахтенного рулевого матроса, сидевшего на корточках перед рулевой колонкой, чтобы в него не попала пуля. Мы со старпомом вели визуальное наблюдение за лодкой, чтобы понять, как нужно маневрировать. Ведь если бы пираты закрепили металлический трап к леерам судна – нам несдобровать. Как сейчас помню, атака длилась 22 минуты, но на тот момент это казалось вечностью. Когда всё закончилось, и пираты отстали, на нас обрушились звонки и письма: хозяева судна звонят, чартер звонит, все телефоны разрываются, письма летят, всем всё и сразу нужно ответить, фотографии отправить и так далее. Только DPA/CSO во время нашего очередного разговора сказал мне: «Капитан, выпей стакан виски, ляг поспи, а потом мы будем заниматься бумажной работой». Он прекрасно понимал моё реальное состояние на тот момент. Через четыре часа после нападения на нас эти же пираты захватили, если мне не изменяет память, норвежский балкер, на котором убили капитана и старшего механика, ограбили экипаж и скрылись. Об этом мы узнали из телефонного разговора с представителями Морской торговой организации Соединённого Королевства, которые были с нами на связи ещё долгое время после атаки. Они просили детальное описание лодки и прочие подробности инцидента. Это, кстати, был один из первых случаев нападения на контейнеровоз в Гвинейском заливе. Для меня эта история стала самым яркой и неординарной за все годы моей работы в море.

Гвинейский залив по итогам прошлого года был признан самым опасным местом мирового океана – на него приходится почти 40% всех нападений на суда. Совет Безопасности ООН даже издал официальное заявление, в котором призывает государства и организации региона объединить усилия в борьбе с преступниками. Нигерия и Экваториальная Гвинея усилили береговое патрулирование, но сказать, что это помогло – нельзя. Нападения по-прежнему продолжают происходить в заливе, порой даже в территориальных водах Нигерии. Гражданская война в стране способствует появлению и распространению преступности, и пока конфликт продолжается, вряд ли можно говорить о какой-то стабилизации ситуации.

Российский профсоюз моряков напоминает, что каждый моряк, работающий на судне, покрытом коллективным договором ITF, имеет право отказаться от рейса, если маршрут плавания пролегает через пиратскую зону. В этом случае работодатель не имеет право уволить члена команды. Помимо всего прочего, работодатель обязан заранее предупредить об особенностях рейса, и если моряки согласны там работать, то им гарантирована бонусная оплата за время пребывание в пиратоопасной зоне.