Билль о правах моряков: от слов к делу

Вот уже пятый месяц в странах, ратифицировавших Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС), действуют требования, касающиеся обязанности судовладельцев иметь на борту судов свидетельство, подтверждающее финансовое обеспечение обязательств по репатриации и выплате компенсаций морякам, пострадавшим от несчастных случаев. Однако конкретная сумма международными нормами не обозначена, а на национальном уровне пока не принят подзаконный акт, чётко регламентирующий сумму выплаты. В текущей ситуации Российский профсоюз моряков (РПСМ) рекомендует ещё при найме уточнять наличие у работодателя страховки, а также размер и условия компенсационных выплат. 

Итак, с января 2017, согласно поправкам к КТМС, у работодателя должен быть определенный денежный резерв на каждого моряка, который в случае непредвиденных обстоятельств будет потрачен на репатриацию, питание, проживание, медицинскую помощь и прочие дорожные расходы. Средства также могут быть направлены на компенсацию задолженности по зарплате экипажу, но за период не более четырех месяцев. Наличие такого денежного резерва гарантируется страховой компанией и подтверждается страховым сертификатом. Его отсутствие на борту при проверке Port State Control может стать поводом для задержания судна.

Примерный ориентир

Открытым остаётся вопрос о сумме гарантий. По мнению главного государственного инспектора –  начальника отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимира Анищенко, ориентироваться в этом вопросе стоит на положения Конвенции, в которых указаны примерные параметры для расчёта итоговой цифры: общий фонд зарплаты на экипаж, умноженный на четыре месяца. То есть если зарплата на всю команду составляет $40 000 в месяц, то сумма финансовых гарантий судовладельца должна быть, по крайней мере, $160 000.

Однако правила Конвенции – это всего лишь рекомендации, которые судовладельцы могут трактовать по-разному. Это подтверждает практика реальных профсоюзных проверок на флоте с начала этого года в разных портах страны.

– При проверке страховых документов, находящихся на борту, мы видим абсолютно разные суммы – от 10 тысяч рублей до 10 тысяч долларов, – поясняет председатель Дальневосточной региональной организации РПСМ Николай Суханов. – Вот так на судне под удобным флагом оценивают жизнь российского моряка.

Точно так же по-разному могут подойти к вопросу и портовые администрации. Отраслевые эксперты сходятся во мнении: чтобы не было разночтений, необходимо на национальном уровне закрепить конкретную сумму финансовых гарантий репатриации и выплаты им компенсации при потере трудоспособности.

Не бумажная страховка?

В России организацией, имеющей право на освидетельствование судов под флагами РФ и других государств по поручению их администраций, является Российский морской регистр судоходства (РС). В 2013 году, когда Конвенция только вступила в силу в России, специалисты РС выдавали судовладельцам сертификат и декларацию на соответствие её требованиям. Проверяли всё: от наличия индивидуального контракта у моряков до технических условий работы.

При этом РС также получил право проводить промежуточные инспекции – между второй и третьей ежегодными датами освидетельствования. Например, для судов, которые прошли проверку в июне 2013 года, такие инспекции были организованы с июня 2015 по июнь 2016, и так далее.

По словам главного инженера-инспектора Новороссийского филиала РС Сергея Комогорова, после вступления в силу поправок о финансовых гарантиях судовладельцев наличие страхового сертификата является обязательным условием для успешного прохождения судном освидетельствования в регистре. До сих пор случаев нарушения требования не было. Подавляющее большинство компаний страхуются в международной группе P&I, и единственный недочёт, с которым при этом сталкиваются в РС, – отсутствие оригинала страховки ввиду нахождения страховщика за границей.

Между тем, Сергей Комогоров подтвердил: Конвенция действительно не обязывает судовладельцев гарантировать моряку выплату определённой суммы.

– Конвенция не требует чёткой суммы гарантий от судовладельцев, – объяснил он. – На национальном уровне также нет подзаконного акта, который бы это регламентировал. Даже в резолюции к Конвенции не указана конкретная сумма, на которую должен быть застрахован моряк. Поэтому в процессе освидетельствования мы проверяем только наличие двух страховых свидетельств – о гарантии репатриации и о гарантии выплаты компенсации при потере моряком трудоспособности, без конкретных сумм.

«Открытая рана» судоходства

В таких условиях, когда законодатели крайне неторопливо разрабатывают нормативно-правовые акты в обеспечение требований Сводной конвенции и поправок к ней, морякам следует ещё при найме уточнять у работодателя наличие страховки и размер компенсационных выплат. 

– Конечно, ни один закон не может защитить всех на сто процентов, – говорит первый заместитель председателя РПСМ Игорь Ковальчук. – Однако благодаря поправкам к Сводной конвенции создаётся система, которая должна свести к минимуму случаи оставления моряков в чужой стране без средств к существованию, а порой даже без пищи и воды. Тут ещё важно, чтобы не появился рынок липовых страховок, как это было на заре ОСАГО. Поэтому на национальном уровне должен существовать понятный и прозрачный механизм их реализации.

Президент Международной федерации транспортных работников (ITF) Падди Крамлин считает, что после вступления в силу поправок к Сводной конвенции, в мировом судоходстве произойдут огромные изменения:

– Прошедший год дал участникам отрасли ясный сигнал: необходимы новые инструменты для регулирования отношений между судовладельцами и экипажами, – уверен он. – Наглядной демонстрацией этому может служить история банкротства компании «Hanjin Shipping», когда экипажи остались на судах по всему миру без зарплаты и, соответственно, возможности попасть домой. Поправки к Сводной конвенции в конечном счёте должны излечить «открытую рану» судоходства – брошенные экипажи.

ЮТО РПСМ