Лёд у северян в крови

Ветеран торгового флота Михаил Ляхоцкий выступил в Морском университете им. адмирала Г. И. Невельского перед курсантами-судомеханиками. Он рассказал об особенностях эксплуатации судовых энергетических установок в условиях арктической зоны.

Михаил Ляхоцкий 60 лет назад окончил судомеханический факультет Владивостокского высшего мореходного училища. Около десяти лет он работал на разных ледоколах в эпоху активного освоения Арктики торговым флотом. Его соратником был знаменитый арктический капитан Вадим Иванович Абоносимов.

Отец Михаила Ляхоцкого был кузнецом, и первые уроки обращения с металлом будущий главный механик ледокольного флота Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) получил в кузне приморского поселка Сибирцево. Как вспоминает ветеран, первая поездка на тракторе оставила у него на всю жизнь захватывающее чувство. Возможно, если бы старшеклассником он не повредил руку на футболе, то стал бы лётчиком – по настоятельному совету местного военкома. А если бы в те времена в колхозе вместо натурального обмена действовала оплата труда, то, возможно, у отца были бы деньги на то, чтобы сын мог спокойно учиться в сельхозинституте Уссурийска. В лётчики не взяли, денег не было... Поэтому высшее мореходное училище во Владивостоке с полным гособеспечением стало лучшим вариантом для юного технаря. Он вспоминает, что в те годы был недобор на судоводителей, и желающих стать механиками усиленно агитировали перспективами капитанской карьеры, но Михаил Ляхоцкий на уговоры не поддался.

– На всю жизнь я остался верен своей профессии, трудился судовым механиком в Дальневосточном морском пароходстве, – вспоминает ветеран. – С Арктикой у меня связано несколько лет интенсивной деятельности. Однако арктическим моряком я бы себя не назвал. На мой взгляд, немногие смогли полюбить Арктику настолько, чтобы быть счастливыми и жизнерадостными во время затяжных и суровых рейсов  по Севморпути. Я знаю двух настоящих арктических капитанов – Вадима Ивановича Абоносимова и Юрия Сергеевича Кучиева. Последний даже завещал похоронить себя и жену в Арктике, что и было сделано.

Если говорить прозаически, то для большинства моряков в те годы арктические рейсы были частью работы, за которую платили больше, а отпуск был длиннее.

– Мне довелось работать на ледоколах «Москва», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак» и на нескольких небольших ледокольных судах. Мы выполняли разные задачи, осуществляли ледовую проводку, доставляли грузы по линии северного завоза… Аварийных случаев на моей практике не было, зато не раз мы участвовали в спасении других судов, зажатых во льдах. Что касается профессиональных особенностей работы судомеханика на ледоколе, то в целом в Арктике она принципиально не отличается от обычной. Дизель – он и на юге, и на севере дизель. Отличие в том, что, во-первых, у ледоколов не одна, а около десяти силовых установок, притом, более мощных, что даёт механику возможность при случае заниматься ремонтными работами во время движения. А во-вторых, ледокол чаще маневрирует, особенно во время прохождения сложного ледового участка, может давать вперёд-назад, менять скорость, что делает режим работы двигателя более интенсивным. В остальном же находящиеся в тёплом машинном отделении механики работают в обычном порядке, не страдая ни ото льдов, ни от ветров, ни от низких температур. А главная опасность в Арктике – это сжатие льдами. Но данная проблема – уже забота капитанского мостика… Признаюсь, что в Арктику интересно сходить один-два рейса, но приятнее и безопаснее работать всё-таки в более тёплых широтах, – завершил своё выступление Михаил Ляхоцкий.

Неудивительно слышать подобное признание из уст дальневосточника. Хоть человек и отработал десять лет в Арктике, он сам заявляет, что не у каждого душа ляжет к работе в суровых условиях вечной мерзлоты. Тем более, не всякий сможет стать ледовым капитаном, на плечи которого ложится двойная ответственность из-за специфики субарктического региона. Вряд ли моряк из Новороссийска, например, привычный к тёплым рейсам, потянется на север, чтобы связать свою жизнь с ледовым судоходством. Другое дело – люди, выросшие в условиях постоянных снегов и сурового климата. У северян лёд, что называется, в крови. Казалось бы, ничего не мешает северным городам стать кузницей кадров для ледовых капитанов, востребованных сегодня на волне роста популярности арктических направлений. Ан нет: мешает принятый в 2012 году приказ №62 «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов», по которому выпускникам средних мореходок не разрешается работать на судах на старших командных должностях. Раньше стать капитанами могли выпускники не только высших, но и средних морских учебных заведений. Например, Арктический морской институт им. В. И. Воронина (АМИ) в Архангельске выпускал в советское время тысячи капитанов, штурманов и механиков. Они успешно осваивали Арктику, Северный морской путь и были активными участниками ряда крупных полярных экспедиций. Имена более 20 выпускников института увековечены в географических названиях на карте Арктики и Антарктики. Теперь Архангельское училище – филиал ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова».

Как считает председатель Северной территориальной организации РПСМ Александр Красноштан, происходит планомерное уничтожение старейшего российского учебного заведения, ставшего заложником принятого закона в области морского образования. А Россия теряет институт подготовки ледовых капитанов.

– Ни в СССР, ни в современной России не существовало и не существует статистики, которая бы подтверждала большую эффективность работы специалистов с высшим образованием по сравнению с работой специалистов со средним образованием. Более того, самые резонансные морские катастрофы советского морского флота допустили судоводители с высшим профессиональным образованием, – говорит Александр Красноштан. – Мировой опыт показывает, что продолжительность учебного процесса в высшем профессиональном образовании у нас значительно выше, чем в других странах. Более того, за рубежом такого правила о высшем образовании не существует.

Александр Красноштан призывает отказаться от двух форм морского образования – высшего и среднего в их ныне существующем виде и перейти на один уровень образования – бакалавриат, который бы готовил специалистов плавсостава, соответствующих уровню ответственности «Уровень эксплуатации».