Вопрос первостепенной важности для судов под российским флагом – зарплата моряков

В апреле Госдума планирует рассмотреть во втором чтении поправки в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ в части, касающейся каботажа. Поправками предлагается расширить понятие, что позволит обеспечить приоритетное право на перевозку и буксировку судам, плавающим под флагом РФ. Однако в Российском профсоюзе моряков (РПСМ) считают, что для российского флага – это далеко на самый главный вопрос. Гораздо важнее – обеспечить наших моряков достойным заработком. 

Законопроект предлагает понимать под каботажем перевозки и буксировку не только между российскими морскими портами, но и между морскими портами и другими местами погрузки и выгрузки в России и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе России. О поправках на сайте rosinform.ru рассуждает советник гендиректора ОАО «Мурманского морского пароходства» Ольга Куликова. Она пишет, что каботажные перевозки грузов существуют с незапамятных времён: вода была и остается одним из самых доступных способов транспортировки грузов любых габаритов в странах с длинной береговой линией. Для России же это особенно актуально: у нас есть Северный морской путь. Именно на этом транспортном коридоре нужно особенно аккуратно соблюдать баланс между свободной конкуренцией и защитой российских судовладельцев. Сейчас каботажные перевозки осуществляются судами, выходящими в море под государственным флагом РФ. Суда под флагами иностранных государств сохраняют возможность производить каботаж, не нарушая при этом международные договоры России или в случаях и порядке, предусмотренном постановлением правительства РФ № 504. Однако имеется большое количество лазеек, которыми пользуются и российские компании, и чиновники, чтобы фрахтовать исключительно «иностранцев». В результате, несмотря на все старания законодателя, каботажные перевозки осуществляются часто судами под иностранным флагом. Почему? Мы точно не знаем, вариантов миллион. Говорят, например, что у российских компаний ставка фрахта больше. Это правда, а откуда у нас взяться низкому фрахту? У нас сколько сборов, требований, налогов и тому подобного! У французов, скажем, законодательство другое, там нет такого большого количества требований. А чего стоит ледовый сбор, ставка которого по непонятным причинам у норвежцев ниже? Тут целый комплекс вопросов, которые без помощи законодателя решить невозможно. Буквальная трактовка понятия каботажа могла бы гарантировать российским судовладельцам хотя бы видимость стабильности. И вот долгожданная первая ласточка – законопроект о расширении области применения «каботажа» относительно территории. Под каботажем предлагается понимать перевозку и буксировку не только между отечественными морскими портами, но и островами искусственного происхождения, установками и сооружениями на континентальном шельфе нашей страны. Этот законопроект позволит добиться роста объёмов перевозок, осуществляемых судами под российским флагом. Я считаю, что к существенному росту объёма перевозок это не приведёт, но, по крайне мере, документ символичен как первый шаг в сторону поддержки российского флота. Будем надеяться, что законопроект позволит увеличить количество российских компаний, которые осуществляют перевозки в рамках границ арктических территорий, и им станет легче конкурировать с иностранными перевозчиками.

Однако это далеко не первостепенные проблемы, связанные с законодательным регулированием российского торгового судоходства.

– Суда под иностранным флагом зачастую принадлежат нашим судовладельцам. Если присмотреться к перевозкам «река – море», то можно увидеть, что российские судовладельцы уходят под удобные флаги, поскольку это даёт им преимущество в виде более мягкого трудового законодательства, налогообложения и прочих плюсов. Вообще, эта проблема кажется мне несколько надуманной: я не вижу иностранцев, которые хотели бы заработать на перевозке грузов между нашими портами. Единственная конкуренция в каботаже, которую я могу представить, – это российский судовладелец под российским флагом против российского судовладельца под иностранным флагом, – говорит председатель Балтийской территориальной организации РПСМ Александр Бодня. – Прежде чем вносить подобные поправки, нужно посмотреть структуры перевозок. Раньше большой и малый каботаж мог быть между, например, Ленинградом и Владивостоком,  но сегодня я такого не наблюдаю. Есть более весомые вопросы, которые нужно рассматривать на правительственном уровне. Почему, например, народ не держится под российским флагом, а уходит на «иностранцев»? Да потому что зарплаты копеечные! Вот какой вопрос нужно решать в первую очередь законодательно. Мы даже приняли на VIII Съезде РПСМ резолюцию «Об обеспечении законных прав членов экипажей морских судов, плавающих под Государственным флагом   Российской Федерации на достойную заработную плату», в которой просим правительство рассмотреть вопрос об установлении минимального уровня оплаты труда для моряков на судах под российским флагом на основе минимального размера оплаты труда квалифицированного матроса, устанавливаемого Паритетной морской комиссией МОТ. Вот о чём необходимо думать в первую очередь.