Правовой эксперт РПСМ: не всё получается с первой попытки

Прошедший 2016 год завершился VIII съездом Российского профсоюза моряков (РПСМ), в преддверии которого были подведены пятилетние итоги работы по всем направлениям, в том числе юридической службы. Мы попросили главного эксперта по правовым вопросам Валерия Нефёдова рассказать о достигнутых результатах.

– Валерий Гамлетович, какие главные достижения можно выделить за пять лет?

– Мы работаем по целому ряду направлений, и не скажу, что всё получается с первой попытки. Иногда результата приходится ждать несколько лет. К одной из самых затяжных побед – но и чрезвычайно важной – мы шли почти десять лет: речь идёт о принятом в феврале 2012 года федеральном законе о внесении изменений в ст. 29 Гражданского процессуального кодекса («Подсудность по выбору истца» – прим. редакции). Они касаются применения альтернативной подсудности по искам по трудовым делам для членов экипажей морских судов под российским флагом. Нововведения дали морякам право подавать иски о взыскании зарплаты и других сумм, причитающихся членам экипажа, по месту нахождения судна ответчика. До этого моряки ограничивались возможностью подачи иска только по месту нахождения ответчика. Теперь же моряки, работающие на судах под российским флагом, получили возможность наиболее эффективно защищать свои трудовые права: угроза ареста судна заставляет судовладельца очень быстро «шевелиться» и решать возникшие проблемы. Как показывает практика, моряки часто прибегают к этой возможности. Нам также удалось облегчить работу профсоюза по посещению его представителями судов в портах. В результате принятой в 2011 году VII съездом РПСМ резолюции и дальнейшей совместной реализации с Минтрансом и Росморречфлотом удалось значительно минимизировать проблему беспрепятственного доступа к рабочим местам членов профсоюза на режимные объекты, к которым относятся порты.

– Похоже, что правительство и профильные ведомства с готовностью принимают предложения РПСМ по совершенствованию работы моряков.

– К сожалению, это далеко не всегда так. Не все наши инициативы нашли отклик у чиновников и получили позитивное разрешение. Например, нам не удалось найти в правительстве понимания в вопросе выполнения резолюции VII съезда РПСМ «О состоянии некоторых аспектов правового регулирования социального партнерства и мерах по его совершенствованию». Мы обращали внимание на необходимость приведения норм Трудового кодекса РФ, касающихся представительства профсоюзами интересов работников в коллективно-договорном регулировании условий их труда в соответствие с положениями международных трудовых стандартов, но не были услышаны. Из-за этого мы не могли, например, заключить профессиональное соглашение по регулированию условий и оплаты труда членов экипажей российский морских судов. А вот Профсоюзу работников водного транспорта (ПРВТ) РФ при потворстве Союза российских судовладельцев (СОРОСС) удавалось за счёт бездоказательного манипулирования своей якобы большей  численностью  заключать отраслевые соглашения, искусственно привлекая к коллективным переговорам с СОРОССом так называемую Ассоциацию судоремонтных заводов и отдельные порты. Но при этом приносились в жертву интересы моряков. Однако в 2016 году, и в этом надо отдать должное новому объединению судовладельцев в лице Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», с которым мы нашли взаимопонимание в этом вопросе, мы вышли на переговоры по заключению коллективного соглашения. По форме оно является отраслевым, но по сути регулирует исключительно условия и оплату труда членов экипажей российских судов и фактически представляет собой профессиональное соглашение по флоту. Мы не прекращаем усилий в реализации рекомендаций Международной организации труда (МОТ), поскольку они направлены на решение других проблем ТК РФ. В частности, я имею в виду упразднение нормы, ограничивающей дееспособность профсоюзов в социальном партнёрстве на локальном уровне необходимостью иметь для этого численность членов профсоюза не менее 50% работников. Мы направили в правительство проект федерального закона, предусматривающего не только приведение положений ТК РФ о социальном партнёрстве в соответствие с требованиями международных трудовых стандартов, но и повышение в нём роли и места профсоюзов как представителей работников.

– Почему не удаётся найти отклик «наверху»?

– Сложно сказать. Иногда мы видим заинтересованность, но потом всё спускают на тормоза. Например, Минтранс сначала с энтузиазмом отнёсся к нашей резолюции «Об обеспечении законных прав членов экипажей морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации». В ней поднимался вопрос о необходимости установления юридической ответственности за использование российскими судовладельцами незаконных схем эксплуатации принадлежащих им российских судов своими иностранными партнерами с целью ухода от российской юрисдикции. Однако затем Минтранс утратил интерес к резолюции.  А между тем отсутствие решения по этому вопросу означает полную незащищённость трудовых прав моряков под российским флагом. Более того, текущее положение дел дискредитирует роль и значение Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). Мы несколько раз сталкивались с фактами эксплуатации российских морских судов иностранными фрахтователями с использованием конвенционных документов, выданных российским владельцам. Подобные факты, к несчастью, остаются вне сферы внимания Государственного портового контроля РФ. Тем не менее, мы не теряем надежды решить эту проблему, а также другие, связанные с имплементацией КТМС в действующее законодательство.

– Какие шаги предпринимаются для этого?

– Нами подготовлен проект федерального закона о внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты: ТК РФ, Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ), ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» и другие. Мы также занимаемся экспертизой документов, касающихся моряков. Так, например, РПСМ участвовал в подготовке Минэкономразвития России правовой экспертизы Положения о дипломировании членов экипажей морских судов. Вопрос о дипломировании моряков по-прежнему остаётся в центре внимания РПСМ. У нас был целый ряд замечаний к Положению, касающихся необходимости согласовывать структуру  курсов подготовки экипажей с представительными организациями моряков и судовладельцев; альтернативного способа подтверждения квалификации при продлении срока действия дипломов; а также чрезмерности требования о наличии высшего морского образования для занятия на судне должностей уровня управления. Сейчас, насколько мне известно, Минтранс готовит поправки в действующее Положение о дипломировании, вытекающие из нашего экспертного заключения. РПСМ твердо намерен добиваться от Минтранса учёта замечаний в этом вопросе, поскольку их реализация не только снизит излишние обременения с моряков, но и повысит их конкурентоспособность на международном морском рынке труда.

– Стоят ли перед моряками ещё какие-то вызовы, требующие вмешательства в правовое поле?

– Безусловно. Наиболее серьёзным является, пожалуй, вопрос о защите национального морского рынка труда. РПСМ не может безучастно наблюдать за начавшимся процессом разрушения принятого в 2002 году порядка по привлечению иностранных граждан к работе в составе экипажей российских морских судов, для установления которого мы также потратили с десяток лет и немало усилий. Угрозу ему создаёт серия законодательных инициатив по так называемым зонам свободных портов, где резидентам этих зон, включая и российских судовладельцев,  предоставлено право принимать на работу иностранцев в обход разрешительного порядка, который мы худо-бедно контролируем с помощью установленных для этого правовых механизмов. Мы надеемся найти полную поддержку со стороны Минтранса и уже поставили перед ведомством этот вопрос. Он неразрывно связан с будущим работ в Арктике. Совместно с Нефтегазстройпрофсоюзом России РПСМ реализует исследовательский проект по условиям и оплате труда работников континентального шельфа. В связи с этим появилась необходимость защиты  национального морского рынка труда на российском шельфе, в особенности на его арктической части. Мы говорим не только о запрете иностранцам работать  в качестве членов экипажей российских морских судов, но и вообще о запрете эксплуатации иностранных морских судов в Арктике. Кстати, в связи с этим проектом мы донесли до Минтранса и нашу позицию о необходимости применения КТМС к морским плавучим платформам и к членам их экипажей и нашли в этом понимание.

– В конце прошлого года было несколько скандалов, связанных с брошенными моряками, некоторые из которых даже решились на забастовку в Баренцевом море. Как писали в СМИ, моряки хоть и с разных судов, но нанимались через один круинг. Существуют ли какие-то меры воздействия на агентства по найму?

– Здесь нужно смотреть, под каким флагом ходит судно. Нашей юридической службой выработана методика  привлечения к судебной ответственности круингов за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими своих обязательств перед моряками при их трудоустройстве на работу в качестве членов экипажей иностранных морских судов. Особенно это актуально, когда моряки не имеют возможности взыскать причитающуюся им задолженность за работу на иностранном судне с иностранного работодателя, что встречается очень часто. Существующая нормативно-правовая база регламентации деятельности круинга по трудоустройству на иностранные морские суда не содержит конвенционного требования об их материальной ответственности перед моряками. РПСМ предстоит большая работа по приведению действующей нормативно-правовой базы в соответствие с нормами и требованиями КТМС. Нас не может удовлетворить наличие двух разных и никак не сопряженных между собой систем регулирования деятельности по трудоустройству моряков на иностранные морские суда и российские, при том что этой деятельностью занимаются одни и те же круинги. Впереди у нас ещё много работы по совершенствованию трудовых отношений моряков, которой необходимо предметно, целенаправленно и настойчиво заниматься.