Права человека в море должны быть частью цепи поставок

Моряки торгового судоходства перевозят 80% товаров мировой торговли. Несмотря на эти внушающие цифры, судоходная отрасль остаётся незаметной на карте цепи поставок и среди оценщиков рисков, отслеживающих передвижение товара от производителя к продавцу. Первые полосы газет редко занимает информация о нарушении трудовых прав моряков – будь то многомесячные задержки зарплат или банкротство перевозчика.

 

Тем не менее, Великобритания сейчас с повышенным вниманием относится к теме морских перевозок в цепи поставок. В июне Агентством морской и береговой охраны Великобритании (MCA) при содействии ITF в Абердене было задержано судно «Malaviya Seven», чей экипаж по меньшей мере четыре месяца не получал зарплату, находясь, по сути, в положении рабов. В августе власти страны получили полномочия в соответствии с Законом о современном рабстве задерживать суда, чей экипаж находится в положении подневольных работников. В сентябре международная конференция, организованная Human Rights at Sea, собрала представителей судоходной индустрии и НКО в Лондоне, чтобы обсудить права человека в море и сделать эту тему новостной повесткой. 

 

С подневольным трудом можно столкнуться в любом секторе морских перевозок

 

Новость о «Malaviya Seven» встревожила, в первую очередь, офшорный газовый и нефтяной сектор, поскольку мумбайский судовладелец занимался снабжением морских буровых установок в Северном море. Но проблема современного рабства выходит далеко за пределы данного случая. Несправедливые условия могут затронуть любые виды морских перевозок. В данный момент наиболее подвержены риску моряки, перевозящие различные виды сырья.

 

Столь низкое положение моряков в списке приоритетов цепи поставок как минимум удивительно. Моряки – основа бизнеса, который чуть ли ни полностью обеспечивает людей по всему миру повседневными товарами, и они наиболее уязвимы, особенно сегодня.  Большое число судов в сочетании с общемировым падением спроса приводит к снижении стоимости перевозок, и это сказывается на зарплатах моряков. К тому же всё больше моряков приходят во флот из развивающихся стран – Филиппин, Индии, Китая, Восточной Европы. Экономика не позволяет выходцам из этих стран просто бросить работу, если им не платят или судовладелец оставил моряков.

 

Комплексная ответственность за суда усложняет контроль за соблюдением прав моряков

 

Как пишет humanrightsatsea-news.org, отследить уровень условий работы моряков – проще сказать об этом, чем сделать. Ответственность за каждое конкретное судно ложится не на кого-то одного. У судовладельца может быть несколько инвесторов, а есть ещё операторы судов, круинговые агентства – и все они преследуют разные цели и отвечают за разные функции. Более того, оператор, владелец судов и агентство по найму не обязательно должны находиться в одной стране и не обязательно в государстве флага. Но что ещё хуже – судовладелец может зарегистрировать судно под удобным флагом – сегодня примерно 71% общемирового тоннажа приходится на удобные флаги.

 

Немногие страны пользуются хорошей репутацией по соблюдению прав работников морского торгового флота. Например, Маршалловы острова, имеющие самый быстрорастущий процент прироста новых судов под своим удобным флагом, находятся в списке риска индекса современного рабства консалтинговой компании по оценке рисков Verisk Maplecroft. ITF неоднократно подчёркивал, что задержка выплат, принудительные сверхурочные часы работы, антисанитарные условия труда характерны именно для удобных флагов.

 

Экипажам под удобным флагом часто помогают власти порта контроля, инспекторы ITF и благотворительные организации для моряков. Однако все они приходят на помощь уже после того, как что-то случилось; предотвратить нарушение прав моряков достаточно тяжело. Власти Великобритании с недавнего времени получили право арестовывать судно за современное рабство, но нужно ведь и найти ответственных за создание античеловеческих условий труда для моряков. Это может быть тяжело, ведь судовладельцам легко «спрятать концы в воду», укрывшись и за непрозрачной регистрацией своей компании, и за удобными флагами, и за операторами судов. Всё это отражается на экипаже – например, в августе китайские моряки остались без провизии у берегов Австралии после того, как их сухогруз был признан нарушившим морские законы.

 

Моряки должны занять место на карте цепи поставок

 

С таким большим количеством проблем обеспечение достойными условиями труда моряков должно стать задачей для игроков цепи поставок. Ответственные судовладельцы, предоставляющие открытую информацию об условиях труда моряков и соблюдающие эти самые достойные условия, должны стать примером для отрасли.

 

Одно можно сказать наверняка: внимание к работникам моря не должно ослабевать. Моряки играют важную роль в цепи поставок товара. Сосредоточения только на работниках, производящих ресурсы, больше недостаточно для гарантии достойных условий труда всем участникам цепи.