Число брошенных моряков растёт

Капитан Мунир Хасан, оказавшийся за тысячи миль от дома без еды и денег на ржавеющем танкере, говорит, что стал жертвой судовладельца, урезавшего расходы из-за кризиса в отрасли. Капитан Хасан и четыре члена его экипажа из Индии и Бангладеша, застрявшие на танкере «Amba Bhakti» недалеко от Шанхая, не получали зарплаты с февраля. «За 29 лет морской карьеры я ни разу не сталкивался с подобной ситуацией», – говорит 50-летний капитан. Этот случай является примером тех непростых ситуаций, в которых всё чаще оказываются моряки из-за самого глубокого спада в судоходной отрасли за последние 30 лет.

Долг судовладельца проблемного судна Varun Shipping исчисляется тысячами долларов. Как говорит капитан, экипаж получает «подачки» в виде самой простой пищи – риса или лапши – от V.Ships – компании, до июля эксплуатировавшей судно по контракту с судовладельцем. Некоторые члены экипажа покинули судно, так и не дождавшись выплат. Как говорит капитан Хасан, стармех Абдула Мазин в июле в слезах покинул судно, так и не получив $73 тыс. Судовладелец оставил без ответа многочисленные запросы Reuters. Компания V.Ships через своего представителя заявила, что расторгла контракты с судовладельцем из-за невыплат, включая зарплату экипажа.

Спад спроса одновременно с увеличением флота привёл к рекордно низким показателям объёма перевозок угля и железной руды. Это привело к банкротству ряда судоходных компаний, другие вынуждены были включиться в борьбу за выживание. В результате моряки и организации, стоящие на защите их прав, такие, как ITF, испытывают трудности с тем, чтобы заставить судовладельцев выполнять базовые обязательства перед работниками, не говоря уже о том, чтобы просто найти судовладельца в некоторых случаях. Минимальные стандарты условий труда моряков были введены Международной организацией труда (ILO) в 2013 году, однако обязать всех выполнять их оказалось не так-то просто, особенно, когда индустрия переживает кризис. Избыточность мощностей в отрасли настолько велика, что фрахтовые ставки на танкеры или контейнеровозы часто не покрывают расходы на доставку грузов. Участники отрасли и эксперты сходятся во мнении, что ситуация не улучшится вплоть до 2020 года.

Конечно, судовладельцы стараются сократить расходы, и не всегда при этом страдают моряки. Коммерческий директор Swire Pacific Offshore Дункан Тефлер говорит, что компания пытается разумно подходить к сокращению расходов без ущерба для безопасности экипажа.

Однако число судов, задерживаемых портовыми властями из соображений безопасности, растёт. Например, в прошлом году береговая охрана США задержала 202 судна, а в 2014 году – всего 143. Как заявил помощник коменданта по вопросам предупреждения опасности береговой охраны США, контр-адмирал Пол Томас, судовладельцы могут пренебрегать техобслуживанием судов в стремлении минимизировать эксплуатационные расходы. Но и это ещё не всё. Некоторые судовладельцы начинают экономить на провизии и воде, морякам приходится переходить от свежего мяса и фруктов к консервам. Инспектор ITF в Гонконге Джейсон Лам говорит, что только за семь месяцев текущего года ему пришлось иметь дело со 115 случаями нарушений на судах. Большинство из них касались невыплат зарплаты или плохих условий труда. Одно судно – «New Imperial Star» – пассажирский лайнер-казино – было задержано портовыми властями Гонконга в ноябре. Судовладелец не только не платил зарплату экипажу, среди которых были украинские моряки, но и не давал денег на билеты, чтобы моряки могли уехать домой. Воздух в помещениях, продукты питания и медицинское обслуживание, по словам членов экипажа, оставляли желать лучшего. Судно было продано с аукциона только в конце августа этого года. Часть средств пойдёт на оплату задолженности морякам.

Другой показательный случай – балкер «Five Stars Fujian», который уже третий месяц стоит на якоре у берегов Гладстона (Австралия). Судовладелец «испарился», оставив китайский экипаж без зарплаты.

Из этих примеров видно, что моряки страдают от безответственности судовладельцев по всему миру, независимо от маршрутов, типов судов и национальностей.

РПСМ напоминает, что для борьбы с подобными случаями были приняты поправки к MLC-2006, благодаря которым будут установлены международные нормы, не подлежащие изменению по инициативе ее адресатов. Это поможет эффективнее защищать права брошенных моряков и добиваться компенсаций в случае смерти или длительной инвалидности.

Изменения должны обеспечить гарантированное выполнение обязательств судовладельцев по репатриации и выплате компенсаций пострадавшим от несчастных случаев морякам. Суда под национальным флагом должны будут иметь на борту свидетельства, подтверждающее финансовое обеспечение указанных обязательств. Это либо страховка, либо государственное социальное страхование, либо банковская гарантия. И государства, ратифицировавшие MLC-2006, будут требовать выполнения этого условия. Поправки вступят в силу в январе 2017 года.