Короткие вахты – большие проблемы

Хорошее самочувствие – залог успеха в любом деле, в том числе и морском. Несмотря на то, что члены экипажа зачастую обладают незаурядным здоровьем, сложные и нередко экстремальные условия работы не всегда позволяют его сохранить. На судах существуют десятки различных факторов, способных повлиять на здоровье человека, но одним из самых главных можно назвать режим труда и отдыха – его неправильная интерпретация грозит морякам не только стрессом, но и возможностью развития куда более серьезных заболеваний.

Профессиональная деятельность моряков никогда не отличалась простотой. Психологические перегрузки, тяжелый физический труд, высокий уровень риска – все эти факторы, с которыми члены экипажа имеют дело каждый день, могут привести к тотальной усталости. Она в свою очередь негативно влияет не только на здоровье и жизнь каждого отдельно взятого моряка, но и на безопасность мореплавания в целом. В отрасли уже не скрывают озабоченность тем, что проблема усталости моряков приобрела большие масштабы, и потому так важно соблюдать правильный режим труда и отдыха, отвечающий потребностям организма.

Исследования, проведенные ведущим научным сотрудником ФГУП «Крыловский государственный научный центр», доктором медицинских наук, профессором Людмилой Мацевич позволили определить оптимальные нагрузки и режим работы для моряков, работающих на морских судах. И, несмотря на то, что они проводились еще в 70-е годы прошлого века, на сегодняшний день мало что изменилось.

В исследовании участвовали экипажи 32 судов различных видов: сухогрузных, наливных, гидрографических судов и ледоколов. Благодаря такому подходу стало ясно, что перечень факторов, влияющих на здоровье, одинаков для всех экипажей, независимо от типа судна.

Короткие вахты

В ходе исследования было установлено, что короткие вахты плохо влияют на членов экипажа и повышают их утомляемость.

Под характеристику «короткие» попадают вахты длительностью четыре-шесть часов. При таких промежутках работы организму приходится тормозить все процессы, происходящие в центральной нервной системе, чтобы защититься от чрезмерного утомления. Из-за этого он не может должным образом реагировать на то, что происходит вокруг него: притупляется внимание и память, что прямо влияет на безопасность. При этом утомление не исчезает с окончанием работы, а сохраняется на протяжении всего отдыха вплоть до начала следующей вахты, и у моряков не получается адаптироваться к режиму.

После введения в 1968 году восьмичасового рабочего дня на флоте эта проблема стала не столь актуальной, как раньше, но и окончательно избавиться от нее тоже не удалось. Режим хоть и установлен официально, на деле все выходит совсем иначе.

– На нашем судне, как и на всех морских судах, вахта официально длится 8 часов (четыре часа – вахта, восемь часов отдыха), плюс 2 часа овертайма. Правда, два часа выходит, если переход «хороший» – только один порт выгрузки и один порт загрузки. В противном случае времени на сон почти не остается, – рассказывает четвертый помощник капитана одного из современных судов. – Порой график получается совершенно сумасшедший: отстоишь вечернюю вахту, еще 2 часа позанимаешься сугубо своей работой – надо вроде бы после этого поспать, но в 23 часа тебя «вытаскивают» на швартовку, которая может длиться и до двух часов ночи, после чего нужно разобраться с приходными документами. А следом уже и ночная вахта с четырех до восьми часов утра, дай Бог, успеваешь отдохнуть перед ней хотя бы полчаса.

Сменная система «шесть через шесть (часов)» давно является нормой для многих судов. Такой график по-прежнему допускается конвенциями ПДНВ и КТМС. Он особенно распространен на небольших грузовых судах каботажного плавания, на судах-снабженцах оффшорного сектора и судах, специализирующихся на прибрежных работах. Часто одним из двух вахтенных является капитан судна, в результате чего не хватает «рук» для выполнения всех обычных, повседневных обязанностей по судну, что ведет к переутомлению моряков со всеми вытекающими из этого последствиями. Нередко суда садятся на мель из-за того, что вахтенный засыпает, оставшись на посту один. И то, что произошедшие за последнее время подобные инциденты не привели к серьезным авариям с гибелью людей и загрязнением окружающей среды, это просто большое везение. В одном из таких происшествий заснувший в кресле вахтенный офицер не проснулся даже после того, как судно село на мель, уже потом его пришлось будить  капитану.

– Моряки испытывают колоссальные перегрузки. У них нет строго дифференцированного времени отдыха и работы. Их могут вызвать в любой момент – вахта, подвахта, аврал – может случиться все, что угодно, – говорит Людмила Мацевич. – К тому же у моряков за сутки сменяется по несколько рабочих периодов и периодов сна. Даже при режиме «четыре через восемь» у членов экипажа нет в распоряжении того отрезка времени, за который они могли бы выспаться. Ведь по действующему уставу у них есть дополнительные обязанности в зависимости от занимаемой должности. Поэтому капитаны могут работать даже до 16 часов в сутки, а, например, старпомы и штурманы – до 12-14 часов, хотя они не должны работать более 72 часов в неделю.

Согласно Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), поддержание надлежащего контроля и наблюдения исключает все остальные обязанности для вахтенных офицеров, а именно: оформление грузовых документов, судовые учения по безопасности, корректировку карт, обеспечение техобслуживания и обеспечение соответствия нормам безопасности.

Длительные рейсы

Не менее важно определить годовой режим труда и отдыха. Работа экипажа всегда была связана с высоким нервно-эмоциональным напряжением. Его интенсивность зависит от занимаемой моряком должности, которая и определяет степень ответственности члена экипажа за безопасность рейса. К этому прибавляется монотонность и однообразие окружающей обстановки. Поэтому непрерывное и длительное пребывание моряков на судне не позволяет им получить полноценный отдых.

– В работе моряков есть своя определенная специфика, которую в обязательном порядке нужно учитывать. Ведь сейчас при оценке состояния здоровья моряков пользуются критериями, применимыми для всей промышленности, – рассказывает Людмила Мацевич. – Этот подход в корне неправильный. Ведь, по сути, кроме космонавтов и моряков никто больше не находится на промышленном объекте круглосуточно в течение длительного времени. По факту у них нет отдыха даже когда они спят: шум, вибрация и другие судовые факторы не позволяют им в полной мере восстановить силы организма. Длительный отрыв от дома, от семьи, от привычных условий тоже откладывает заметный отпечаток на эмоциональное и физическое состояние членов экипажа.

Постоянное утомление, накапливаемое моряками изо дня в день, за время рейса может перерасти в переутомление. При этом, как правило, на первом месяце работы у всех членов экипажа улучшается общее физическое состояние. На втором месяце стабилизируются профессионально важные функции организма: память, внимание, рефлекторные реакции и т.д. Однако уже к концу второго месяца, в связи с развивающимся утомлением, работоспособность плавсостава начинает снижаться.

Дальнейшее удлинение рейса приводит к ухудшению работы центральной нервной системы, что особенно заметно на четвертом месяце плавания: наблюдается снижение активности, ухудшение слуха, а с помощью более детальных осмотров у экипажа можно выявить признаки невротических состояний (которые могут проявляться в виде головных болей, бессонницы и др.). Все это является ответной реакцией организма на длительную и напряженную производственную деятельность, к которой можно отнести пребывание в рейсах продолжительностью более трех месяцев.

Благодаря полученным данным, Людмилой Мацевич была определена длительность рейса, наносящая минимальный урон здоровью экипажа. Так, рейсы продолжительностью в два месяца могут считаться оптимальными, в три месяца – допустимыми, а в четыре месяца – предельно-допустимыми. Если следовать этим рекомендациям, можно будет заметить снижение общей и профессиональной заболеваемости среди моряков.

Дополнительные сложности

С ростом автоматизации многие компании-судовладельцы стремятся сократить численность экипажа, чтобы уменьшить расходы. Но это приводит лишь к увеличению уровня усталости работников. Некоторые суда были арестованы портовыми службами за фальсификацию записей о часах несения вахты в судовом журнале.

Безусловно, эксплуатировать суда с минимально допустимым количеством экипажа на борту – экономически выгодно. Компании направляют предложения с такой численностью экипажа, которая будет достаточна для плавания в море, но не позволит обеспечить техобслуживание и текущий ремонт, выполнение портовых операций, включая грузовые и судовые инспекции, соблюдение нормативных требований, административной работы и эффективное реагирование в случае реальной чрезвычайной ситуации. Таким образом, судно и экипаж оказываются под угрозой.

Уровни комплектования экипажей должны рассчитываться с учётом реальных потребностей таким образом, чтобы судовладельцы не могли получить конкурентоспособное преимущество за счёт комплектования экипажей минимальным составом, не гарантирующим безопасность.

– Вся мировая практика свидетельствует о том, что примерно 80 процентов всех аварий на флоте обусловлены человеческим фактором. При этом основной причиной ЧП является переутомление. Хроническая усталость приводит к парадоксальным реакциям. Например, капитан, зная, что надо отдавать приказ о повороте руля направо, может отдать приказ о повороте руля налево, – рассказывает Людмила Мацевич. – Многие любят говорить о каких-то конкретных стрессовых ситуациях, но я бы сказала, что само пребывание на судне и есть стрессовая ситуация, даже при спокойном плавании. Это очень трудно и это именно то, что отличает профессию моряка от всех остальных профессий.