Моряки тонут в бумажной рутине

Многие компании сегодня просят капитанов предоставлять суточные отчёты, чтобы отслеживать рабочий процесс на судах. Содержание и форму документа каждая компания устанавливает сама, а временем отсылки традиционно является полдень. Компания вправе решать, насколько обширным должен быть отчёт: он может включать информацию с мостика, машинного отделения, поста управления грузовыми операциями и так далее. Не добавляет ли морякам такая отчётность лишней бумажной работы?

Как говорит 3-й помощник капитана на т\х «Тимофей Гуженко» Денис Соболев, отчёт составляется за считанные минуты, если приноровиться. Всего ему приходится составлять три отчёта: noon report, veslink report и один отчёт в капитанию порта с координатами судна, текущей скоростью и местоположением. Первые два – практически идентичны, только второй отчёт заполняется через специальную программу Veslink. «Мы отсылаем письмо с отчётом по почте, оно приходит в офис компании, и человек, когда открывает письмо, видит тот же отчёт в программе», — говорит 3-й помощник. Отправляется noon report, как следует из его названия, каждый день в 12 часов. В нём содержится информация о положении и скорости судна, направлении и скорости ветра, состоянии поверхности моря, пройденном и оставшемся расстоянии до точки прибытия и – самое главное – количество топлива. По времени это занимает минут 15-20 после вахты. «Раньше, когда я только начинал составлять отчёты, это занимало около часа. Потом приноровился, и теперь уходит гораздо меньше времени», — говорит Денис Соболев. После того, как отчёт составлен, он направляется на подпись капитану, а затем – в офис судоходной компании.

Помимо этого, существую также аrrival notice и departure notice, составляемые при прибытии и отходе из порта соответственно. Как говорит Денис Соболев, в основном эти отчёты нужны судоходным компаниям, чтобы они отслеживали местоположение судна и количество топлива. Экипажу, максимум, интересно, где они едут и сколько осталось до порта.

Noon report не представляет большой головной боли для комсостава, тем более, что не каждая компания требует такие суточные доклады, да и объём информации небольшой. По словам бывшего старшего механика Александра Русецкого, главная проблема не в этом, а в том, что помимо «нун-репортов» есть куча другой бумажной работы, в которой тонет старший состав. Существует перечень МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью), который регламентирует, что должен делать каждый моряк в соответствии со своей должностью. Например, от стармеха, помимо нун-репорта, каждый день могут требовать отчёт о проделанной работе всей машинной команды. Также составляется очень подробный месячный отчёт, который заполняется два-три дня. Хоть это и делается всего раз в месяц, но для его составления собираются данные о различных работах. Если был ремонт, значит, нужно написать, что заменили, на какие запчасти, откуда их взяли – каждый винтик должен быть учтён.

Помимо этого, нужно заполнять бумаги по экологии, по расходу воды, по расходу топлива, сколько собрано мусора… Перечень зависит от компании, но обычно он стандартизирован и примерно идентичен на разных судах.

Также судоходная компания присылает запросы, ответ на которые нельзя откладывать. «Вот сидит какой-нибудь клерк в офисе компании, и его попросили посмотреть, есть что-то на пароходе или нет. Ему лень искать в наших отчётах об инвентаризации, он отправляет запрос на пароход – “найдите мне то-то”. Ты начинаешь искать. Бывает, напишешь, что нет, а на самом деле – есть, потому что предыдущий экипаж куда-то засунул эту деталь. Бумажной работы хватает – каждый день что-то заполняешь, а ведь ещё нужно руками работать в машине. Это всё выбивает из колеи. Но самое противное – это разница во времени. В офисе компании может быть утро, а на судне – глубокая ночь. И тут приходит распоряжение: срочно найдите нам что-то. И ты бежишь, полночи это ищешь, отправляешь отчёт. А в компании решают, что не то запросили или что им это уже не нужно. Так что у комсостава много рутины, которая не нужна. И проблема в том, что с каждым годом бумаг становится всё больше, а минимальный состав экипажа сокращается. Если разбросать на месяц – не так критично: час-два в день у тебя это занимает. Гораздо сложнее приходится тем, кто ходит на коротком плече – частота заполнения отчётов увеличивается. Раньше такой рутины не было. Когда я начинал 3-м механиком, стармех отправлял свой «Мех1» — это тот же noon report, в крайнем случае – отправлялся отчёт, если что-то случилось».

О необходимости снижения бумажной работы говорят часто на самых разных уровнях, вплоть до ILO (Международной организации труда), но – как разводит руками Александр Русецкий — гладко на бумаге, да забыли про овраги. Действительность такова, что пока бумажная работа всё сильнее давит на моряков, а минимальный состав экипажа не увеличивается. Смогут ли судоходные компании войти в положение моряков и снизить планку бумажной работы – покажет только время.