Человек «Maersk»: капитан Анатолий Чеботарский рассказывает, как его «растили» в компании

Анатолий Чеботарский из Севастополя уже три года работает в Maersk. Пришел в компанию старпомом, потом получил повышение. Недавно закончил свой первый контракт в должности капитана. Журнал «Работник моря» взял у Анатолия интервью.

Сложно было получить повышение?

А.Ч.: В отличие от у других компаний, в Maersk промоушен многоступенчатый. Например, у немцев ты получаешь два-три промоушена от капитана и уже выдвигаешься на новую должность, а в Maersk нужно пройти несколько этапов, один за другим, не пропуская. К примеру, одна из ступеней для получения должности капитана — это освоение серии тренировочных видеокурсов. В конце каждого курса происходит assessment — небольшой экзамен. Если по результатам теста ты набираешь меньше 80% правильных ответов, значит, не прошёл. После курсов нужно еще пройти оценку стрессоустойчивости и лидерских качеств

Это всё или есть еще какие-то проверки?

А.Ч.: Последний шаг — это собеседование с суперинтендантом. Для встречи с ним я летал в Англию. Во время собеседования мы обсуждали, как вести дела на судне, например, финансовые. Без этого собеседования повышения не будет. Когда всё пройдено, кандидатуру претендента отправляют на рассмотрение в Копенгаген. Главный офис принимает окончательное решение и подтверждает продвижение в новую должность. Конечно, к промоушену в Maersk подходят серьезнее, чем в других компаниях, но зато мы все знаем: каждый человек на судне — это компетентный специалист, который знает свое дело.

Насколько понятна политика компании по вопросам повышения моряков?

А.Ч.: В Maersk есть программа Promotion Transparency, которая позволяет кандидатам разобраться, почему их не продвигают. Если ты прошёл все тесты, собеседования и экзамены, то имеешь право запросить у компании официальное обоснования того, почему ты до сих пор не получил повышение. Тебе могут объяснить, что прямо сейчас мест нет, но вскоре мы получим судно, или кто-то уходит на пенсию. Даже если придется немного подождать, компания обязательно расскажет о причинах своего решения. В других компаниях такого нет, насколько я знаю. Там гораздо сложнее выяснить мотивы руководства.

Часто карьерный рост зависит не только от профессиональных и личных качеств моряка, но и от наличия свободных мест в компании. Как с этим обстоят дела в Maersk?

А.Ч.: Года три тому назад, когда еще не начался кризис, компания запустила программу постройки судов — очень много, около 30 или 35. Сейчас они получают эти суда, и места есть. Во время кризиса компания, наверное, не стала бы делать такой заказ. Но раз суда уже заказаны и оплачены, им находят дело. Флот расширяется, свободные места появляются.

Напомните, пожалуйста, какой флот в Maersk?

А.Ч.: Есть разные крылья. Я знаю о трёх: контейнеровозы, танкеры и оффшорный флот. Я хожу в море на контейнеровозах. Их в компании более 260.

Значит, промоушен в Maersk многоступенчатый. А что насчет условий для обучения? Есть ли всё необходимое?

А.Ч.: Вы знаете, для обучения созданы все условия. Maersk ну очень серьезно относится к этому вопросу. Каждый отпуск, сколько я был старпомом (три года), нам предлагали поехать в Данию на разные курсы, семинары, обучение. Были недельные медицинские курсы, которые сами по себе стоили весьма дорого. Все за счёт компании. Оборудование на них было очень продвинутое. У нас, наверное, в мединститутах такого нет.

Вы недавно стали капитаном. Что показалось вам самым сложным в новой должности?

А.Ч.: Большая ответственность, другие обязанности. Старший помощник отвечает за груз и связь с экипажем. Капитан решает более глобальные вопросы: соблюдение графика, экономия топлива. Компания, кстати, очень серьезно относится к этому вопросу. Учитывая то, что расход топлива обычно очень большой, к примеру, 150 тонн в сутки, экономия даже одного-двух процентов — это немало. Поэтому на судне установлены специальные программы, которые следят за расходом топлива. Они корректируют ход судна в зависимости от погодных условий. Если мы видим, что впереди плохая погода, программа советует уменьшить ход сейчас, чтобы потом сэкономить. Иногда не верится, что это поможет. Следуешь совету и с удивлением видишь, что и правда, экономишь. Все очень продвинуто.

Какие самые инновационные системы вы видели?

А.Ч.: Из того, что меня впечатлило, это программа, в которую интегрирован прогноз погоды. Мы закладываем в нее свои наблюдения каждые четыре часа. Этим занимаются помощники на мостике. Вводим в нее наши обороты и расход топлива, а она нам показывает, каких оборотов двигателя сейчас лучше придерживаться: например, не 59, а именно 60. Окончательное решение, какие обороты ставить, принимает капитан. Но программа даёт хорошую подсказку. Что касается прямо инноваций, то я работал со стармехом, который рассказывал, что раньше ходил в море на судне вместе с технологами, которые постоянно что-то испытывали. Maersk — это компания-экспериментатор, она всё время ищет, что бы оптимизировать и улучшить. В своё время меня впечатлил тот факт, что на судах Maersk Wi-Fi для моряков появился раньше, чем все остальные начали его ставить у себя. Так что Maersk всегда была очень технологичной компанией.

А что было самым лучшим в новой должности?

А.Ч.: Ну, во-первых, на всех судах Maersk есть третьи помощники, и капитану не нужно стоять вахту на мостике. На маленьких судах капитаны стоят вахту по восемь часов и одновременно выполняют свои обязанности. Конечно, чувствуешь, что достиг пика карьеры, и получаешь психологическое удовлетворение от карьеры — шёл, шёл и вроде дошёл до чего-то, здорово.

Как долго вы осваивались в новой должности?

А.Ч.: Когда я приехал принимать дела, то месяц катался с предыдущим капитаном. Продвижение по должности у нас плавное, в компании считают, что это непростой прыжок, и нужна помощь. Даже старпомы при повышении катаются с предыдущим старпомом месяц, иногда два. При этом зарплату платят и старому, и новому капитану. Пока я осваивался, то исписал несколько тетрадок. Меня вводил в курс дела очень хороший капитан, индус, отличный специалист. Подробно объяснил мне все премудрости профессии. Также помогал старпом, тоже очень опытный, подсказывал, что да как с разными бумажными делами. Он на этом судне не в первый раз ходил и много знал.

Много приходится делать бумажной работы?

А.Ч.: Достаточно, но она распределена между должностями. К тому же, всё делается в электронной форме. Сейчас наше судно переходит на работу без навигационных бумажных карт, только с электронными. У второго помощника, который за корректировку курса отвечает, просто гора с плеч свалилась. Он диск вставил, файл загрузил — коррекция произошла в компьютере. Не надо тратить дни, чтобы корректировать эти бумажные карты.

Насколько хорошо нужно знать компьютер, чтобы эффективно работать?

А.Ч.: Выше среднего. В Maersk есть много своих программ, которые нужно быстро изучить, когда ты входишь в должность.

А что с компьютерной безопасностью?

А.Ч.: Всё очень серьезно. Я не могу раскрывать внутреннюю информацию, но поверьте — Maersk об этом заботится.

Как думаете, скоро появится должность судового айтишника?

А.Ч.: Мне кажется, что отдельной должности не будет, скорее, у кого-нибудь из членов экипажа появятся дополнительные обязанности. Подобным образом, например, родилась должность офицера по безопасности — в свое время кто-то просто обязал старпома им быть.

До Maersk вы довольно долго работали в другой компании. При смене работодателя вас что-то удивило?

А.Ч.: Если говорить не о должности старпома, а о компаниях, то в Maersk я почувствовал очень большую стабильность. Эта компания настолько надежна, что кризис и другие неприятности она проходит, не пошатнувшись. Это меня поразило. В предыдущей компании не было перманентных контрактов, а только так называемые voyage-контракты. Сходил в море, получил зарплату и живешь себе на заработанное. Подходит время, просишься в рейс, а тебе говорят — у нас сейчас нет мест. Это недостаток voyage-контрактов. Перманентный контракт означает, что моряк в любом случае получает зарплату, всегда. Когда ты хочешь уйти в рейс, тебя должны либо трудоустроить, либо платить деньги — меньше, конечно, чем в море, но все равно зарплата есть. Кроме того, компания очень заботиться о моряках. Если, не дай бог, кто-то заболел и вынужден сидеть дома, то он может смело рассчитывать на выплату больничного пособия. Чтобы получить деньги на лечение, нужно предоставить официальные документы от врача. Мой друг, старпом, сильно простудил ухо и долго с ним маялся — три месяца сидел дома. Он получал больничные и особо не бедствовал. На эти деньги очень даже можно жить в Украине.

Насколько сложно попасть в Maersk?

А.Ч.: Мне кажется, совсем не сложно. Для этого нужно хорошо знать английский язык и иметь практический опыт. При поступлении в Maersk тоже сдаются тесты. Молодым без опыта, мне кажется, сложнее. Но лучше приходить, когда уже имеется год-два опыта работы. Проблема в Maersk одна — компания не всегда набирает людей. Если идет набор — надо идти, так как он может закончиться (смеётся).

Ещё что-то?

А.Ч.: Ещё такой момент: капитанов в Maersk не берут, их здесь выращивают. Кандидат должен проработать в компании, впитать систему, чтобы стать человеком Maersk. Когда кандидат приходит извне, он привносит свой подход. Немецкая система здесь не нужна точно так же, как и украинская.

Расскажите, где вы учились?

А.Ч.: Ну, это целая история. Я бывший электромеханик, отработал в этой должности 13 лет. Закончил электромеханический факультет ОВИМУ в 1992 году. Потом внезапно решил, что мне нужно стать штурманом, переучился заочно и сделал вторую карьеру. Для этого я поступил в среднюю мореходку в Одессе, а заканчивал уже в Крыму, в Севастополе.

Отчего же сразу не поступили на штурмана? Был большой конкурс?

А.Ч.: И это тоже целая история (смеётся). Поступал я именно на электромеханика, причем в то время на эту специальность был самый большой конкурс. Я недобрал несколько баллов, и меня распределили на первый курс на штурмана. Потом кого-то выгнали с электромеханического факультета, и на том же первом курсе я все-таки перевёлся туда и получил диплом электромеханика. Так что, наверное, жизнь меня с самого начала толкала в сторону карьеры штурмана.

Оправдались ли ваши ожидания?

А.Ч.: Конечно, да. Я из третьего помощника до старпома вырос за три года, так как до того 13 лет работал в море, и знал, что да как заведено на судне, всю эту специфику.

Вы из Севастополя. Расскажите, тяжело ли морякам найти работу в Крыму?

А.Ч.: С тех пор, как я устроился в Maersk, я не ищу работу, мне это не нужно. Так что могу сказать только по слухам, от друзей. Они говорят, что крымчанам сейчас тяжело, не все хотят их нанимать.

Как ваша семья справляется с разлукой?

А.Ч.: Как раз в Maersk семьи справляются легче всего. Во-первых, тут есть короткие контракты для ТОП четверки (капитан, старпом, стармех, второй механик), когда ты работаешь по графику 12 недель на судне / 12 недель дома. Во-вторых, в компании существует программа Family Sailing, в рамках которой моряки могут брать с собой на судно жён за счёт компании.

Для кого действует семейная программа?

А.Ч.: Для всех. На младших должностях, по-моему, можно брать семью с собой один раз в год, на старших — дважды в год. Я сам с семьей в море еще не ходил, так как мой младший сын пока в школе учится, и супруга остается с ним. Но насколько я знаю, жёны чувствуют себя в море прекрасно: все суда оборудованы отличными спортзалами и бассейнами, питание — шведский стол. Мне очень нравится, что повар готовит много разных блюд. Не ешь свинину по каким-то причинам — из религиозных соображений или потому, что это жирное мясо, — можно выбрать говядину, рыбу, овощи.

Какой в основном состав экипажа на судах Maersk?

А.Ч.: Рядовые чаще всего филиппинцы. Комсостав — датчане, англичане, украинцы, русские, индусов много, есть и другие европейцы. В компании 115 тыс. работников, из которых 10-15 тыс. — плавсостав. Очень много разных людей.

Как вы находите общий язык с экипажем?

А.Ч.: Это не сложно, надо только всё адекватно воспринимать и важно относиться к людям с уважением.

Часто подчиненные препираются, возражают?

А.Ч.: В Maersk не часто, так как все дорожат своим местом. Внутренние правила также не располагают к спорам. Например, в рейсе вообще нельзя употреблять алкоголь — это закон Maersk. В любом порту может неожиданно прийти инспекция от компании и взять анализы. Поэтому у нас тут люди адекватные. Будучи старпомом, я знал, что с утра у меня ни один член экипажа не будет с похмелья, все выйдут на работу с хорошим самочувствием. Хотя на судах других компаний иногда происходят неприятные инциденты.

Чего не хватает компании, на ваш взгляд? Может, какого-то оборудования, политики, условий?

А.Ч.: Вот не могу назвать. Тут есть даже то, чего я не мог себе представить. Хотя нет, одного мне всё-таки не хватает — крюинга в Крыму. Я был бы счастлив, если бы его тут открыли, когда санкции снимут (смеётся).

Где вы побывали?

А.Ч.: Легче сказать, где я не был! Но сейчас в основном уже не гуляю. Большие суда стоят в порту очень мало, и времени выйти в город обычно нет. Если стоянка шесть-десять часов, то ничего не успеваешь увидеть. Вообще мне понравилось в Сингапуре, в Гонконге. Часто наши моряки, отправившись в рейс с семьей, просят компанию взять билеты из порта назначения не сразу по окончании контракта, а на пару недель позже, чтобы отдохнуть и посмотреть страну. Это хороший вариант.

По материалам ЦИА РПСМ