Капитан не должен стоять вахту?

Усталость, её причины и как со всем этим бороться – вопросы, которые уже на протяжении длительного времени являются предметом обсуждения среди участников судоходной отрасли разных уровней. В отчётах о причинах аварий часто фигурирует фактор усталости: нередко моряки просто-напросто засыпают на вахте из-за недосыпа и чрезмерных нагрузкок. В отрасли уже не скрывают озабоченность тем, что проблема усталости моряков приобрела такие большие масштабы.

Многие моряки признают, что двухсменная система несения вахт, к которой привлекается капитан (master/mate two-watch system), в этом отношении является наиболее потенциально опасной, так как не позволяет им выполнять все необходимые обязанности для обеспечения безопасной эксплуатации судна. Согласно исследованиям, таким, например, как изучение работоспособности вахтенных (2012 год), которое провели сотрудники Southampton Solent University, случаи, когда моряки засыпают во время несения вахты, чаще всего происходят при графике «шесть через шесть».

Учитывая количество происшествий и аварий с участием судов, укомплектованных с расчётом на двухсменную вахтенную систему капитан/помощник, отрасль должна потребовать упразднить систему, при которой капитан судна должен стоять вахту. Это поможет минимизировать риск того, что вахтенный офицер заснёт на дежурстве, что автоматически сократит риск нанесения ущерба окружающей среде, судну и членам экипажа.

Сменная система «шесть через шесть (часов)» давно является нормой для многих судов. Она особенно распространена на небольших грузовых судах каботажного плавания, на судах-снабженцах оффшорного сектора и судах, специализирующихся на прибрежных работах. Часто одним из двух вахтенных является капитан судна, в результате чего не хватает «рук» для выполнения всех обычных, повседневных обязанностей по судну, что ведет к переутомлению моряков со всеми вытекающими из этого последствиями. Нередко суда садятся на мель из-за того, что вахтенный засыпает, оставшись на посту один. И то, что произошедшие за последнее время подобные инциденты не привели к серьезным авариям с гибелью людей и загрязнением окружающей среды, это просто большое везение. В одном из таких происшествий заснувший в кресле вахтенный офицер не проснулся даже после того, как судно село на мель, уже потом его пришлось будить капитану.

Согласно Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), поддержание надлежащего контроля и наблюдения исключает все остальные обязанности для вахтенных офицеров, а именно: оформление грузовых документов, судовые учения по безопасности, корректировку карт, обеспечение техобслуживания и обеспечение соответствия нормам безопасности.

Капитаны, которые стоят вахту при двухсменной системе «шесть через шесть часов», могут оказаться не в состоянии выполнить все свои основные и установленные компанией обязанности в течение отведенного им по нормативу времени, а значит, будут вынуждены работать дольше – в нарушение предъявляемых норм, что неизбежно приведет к усталости. Во время плавания эта нагрузка еще допустима, однако при подготовке к прибытию в порт количество работы у офицеров вырастает в разы.

Положение о минимальном составе экипажей, которое издаёт государство флага, устанавливает число членов экипажа, необходимое для безопасного функционирования судна. Оно разрабатывается на основе критериев, установленных в Резолюции А 1047 (27) ИМО. Эксплуатировать суда с минимально допустимым количеством экипажа на борту – экономически выгодно. Компании направляют предложения с такой численностью экипажа, которая будет достаточна для плавания в море, но не позволит обеспечить выполнение техобслуживания и текущего ремонта, портовых операций, включая грузовые и судовые инспекции, соблюдение нормативных требований, административной работы и эффективное реагирование в случае реальной чрезвычайной ситуации. Таким образом, судно и экипаж оказываются под угрозой.

Уровни комплектования экипажей должны рассчитываться с учётом реальных потребностей таким образом, чтобы судовладельцы не могли получить конкурентоспособное преимущество за счёт комплектования экипажей минимальным составом, не гарантирующим безопасность. Самый лучший способ этого добиться – сделать обязательным положение, согласно которому капитана запрещается включать в график несения ходовых вахт.

Если капитан сможет помочь на вахте в тяжелой ситуации, плохих погодных условиях, при сложных грузовых операциях или подстраховать вахтенного офицера, у которого накануне было много работы, то это только повысит общую безопасность судна. Однако если на судне кроме капитана и помощника капитана некого назначить вахтенным офицером, то неудивительно, что в критической ситуации, например, в штормовую погоду, или во время визита властей или инспекторов на борт оба они будут уставшими.

Морской Институт (NI) в рамках ИМО будет продолжать привлекать внимание государств флага к этой проблеме и стараться помочь морякам понять и правильно оценить пределы своих возможностей. Специалисты Морского Института провели исследование работоспособности и пределов возможностей человека для того, чтобы объяснить результаты влияния усталости на организм. Они взяли за основу концепцию, которая в 90-хгодах прошлого века помогла снизить уровень аварийности в авиации. Сегодня исследователи Морского Института работают над тем, чтобы, по возможности, спроецировать эту концепцию на морскую отрасль. Первым шагом стал выпуск книги «Человеческая работоспособность и ограничения возможностей моряков» (Human Performance and Limitation for Mariners). Авторы надеются, что если моряки будут правильно оценивать пределы своих возможностей, то они смогут действовать так, чтобы уберечь себя и судно.

Источник: Fairplay.ihs.com

Перевод: ЦИА РПСМ