Как остановить уходящего за борт

Оказывается, профессия моряк относится, чуть ли не к самой суицидальной.

Таков вывод британских ученых (мы серьезно), традиционных просветителей моряков и мореходов.

Навскидку, из источника “Swansea University” (д-р С.Робертс), на 100 тысяч моряков приходится 620 самоубийств, и высокий уровень суицида среди профессии зафиксирован на протяжении последних пяти столетий, без разницы, в каботаже или океанском плавании.

Известный в мире крюинг “Anglo-Eastern Ship Management”, который раскинулся от Северной Америки, через Россию и Украину до Сингапура, тоже официально выразил тревогу, подтвердив, что проблема самоубийства является для экипажей этой компании одной из наиболее болезненных. Плавсостав здесь – дети разных народов, американцы и индусы, русские и украинцы, а процент самоубийств составляет 5,9 (в общем составе смертности в рейсе).

От 5-ти до 6-ти процентов, таков показатель и в британском исследовании «Психическое здоровье моряков».

Вообще источников на эту тему много, имеющиеся на русском языке методички, составленные зарубежными благотворительными и церковными организациями именно для моряков, можно найти по ссылкам(The Mental Health of Seafarers, 5 методик избавления от стресса в море).

И рассуждая в общем, на тему «Почему?», исследователи ссылаются на очевидное и слишком очевидное: свободный доступ к средствам совершения самоубийства (?), социо-экономическое давление, социальная изоляция на работе.

Прежде чем слегка ковырнуть результаты исследования, отметим, что причина «отсутствие связи с берегом» уже не упоминается. Тотальный интернет, особенно в европейском каботаже, легкодоступная коммуникация привела к другому. Теперь моряки - при желании, и, если в избытке свободное время - так загружаются проблемами родных и близких на берегу, что переносят их прямо к себе в каюту, где ничем помочь не могут. Люди чаще стали заявлять о намерении списаться, не обращая внимания на то, что нотис о расторжении обычно подается за 30 дней до расторжения контракта, плевать на вычеты из зарплаты, если возвращение домой обойдется дешево.

Если же моряк со своей тревогой попал на другой конец Земли, то его состояние может перейти в депрессию с прыжком за борт, не дождавшись, пока судно зайдёт в дешевый для него порт замены.

Поэтому Международная Конвенция MLC-2006 (О единых трудовых стандартах) смягчила условия расторжения контракта ссылкой на “justifying termination”, то есть, «сострадательные причины», когда моряк досрочно может списаться без нотиса и взыскания (Глава 2 MLC-2006, Стандарт А2.1, п.6).

Например, наши соседи, линейная компания “DFDS Seaways” заявляет «Если у человека дома возникает серьезная проблема, судовладелец должен быть готов отпустить его домой» (капитан Стивен Кокерилл).

Короче, условия контрактов на мировом флоте становятся человеколюбивыми. Ведь человек на борту стальной коробки находится под двойным, а то и тройным давлением. По сравнению с работником сухопутного профиля.

Да, хорошо сказано “свободный человек, любить ты будешь море”. Но, когда иллюминатор в твоей каюте, на несколько суток закрывается стальной заслонкой, и ветер свищет, и мачта гнется и скрипит, а тебя сплющивает к переборке, а надо жить, работать и исполнять боевые обязанности, сочиняешь другие стихи: « Море заштормило, чайки за кормой, бросить бы всё нафиг и пойти домой».

А до него дорога длиной в четыре с половиной плюс еще один месяц.

Работа на морском судне, плавающем инженерном сооружении, которое окружено агрессивной стихией, где персонал, изолирован по вахтам, времени отдыха и даже месту приема пищи очень отличается от поэтически описанного «плавания».

Например, работая, пропадая на вахте и на подвахте, можно по нескольку месяцев не пересечься с соплавателем, говорящим на твоем языке. А средний экипаж мирового флота – три-четыре национальности, несколько разных крюингов, с десяток разнообразных менталитетов. И разные периоды найма, разные сроки контракта.

И вот стоит на палубе под тропическими звездами одинокий моряк, нахлобученный начальством, недобирающий часов отдыха и вечно озадаченный домашней ипотекой.

Одиночка на палубе вглядывается в бездну океана, и со временем бездна начинает вглядываться в него.

Вот что означает упомянутый в исследовании “свободный доступ к средствам совершения самоубийства”.

Психологически легче живется на каботажниках – впрочем, статистика британских ученых этого не подтверждает – здесь тесное общение, своеобразный хуторок на волнах, где моряку редко удается быть одному, и слава богу.

Один капитан-немец, колоритный дядька со стажем за 30 лет, излагал нам теорию, что судовые экипажи были дружнее и сплоченнее до “эры кондиционеров на судах”. Почему, спрашиваем. А до того, говорит капитан, моряки держали двери в каюты открытыми. И я, продолжал немец, на всех своих судах всеми своими силами пытаюсь заставить их общаться. Сейчас у каждого в отдельной каюте, кроме душа и DVD, появилась пара компьютеров с мультимедиа. Поэтому у современных соплавателей после вахты вообще пропал смысл куда-то вылезать. А на моих судах правило! Если пришел в салон команды смотреть кино, получай мороженое за счет судовладельца. Это работает, и народ общается между собой.

Так на фидере-контейнеровозе тоннажем за 12 тыс. заставляют людей общаться.

У нас же немало компаний, где среднее судно – за 40 тыс. тонн, жилая надстройка в пять этажей, и живут в такой плавхрущебе человек двадцать, разделенных на три-четыре вахты. В снабжении все есть, техническая комплектация – полная, единственная роскошь – нормальное общение.

В различных методиках по избавлению от стресса на море перечисляются нехитрые техники, типа «настройтесь позитивно», «слушайте внимательно», «укротите свое эго» и прочее. Между тем, любое общение за чайником с двумя-тремя соплавателями интуитивно на всём вышеуказанном и основано. Такое лечит и исцеляет, а агрессивная накачка или самонастройка, типа «соберись, ты же мужик» - не-а.

Если, конечно, вы не собираетесь воевать с членами экипажа.