Узники моря

1 декабря 2019 года, когда капитан Беджой Каннан поднимался на борт нефтяного танкера «China Dawn», он думал, что этот рейс будет таким же, как и любой другой из его 25-летней карьеры в море. Ему придется много работать, но, скорее всего, он вернется домой еще до того, как закончится его четырехмесячный контракт. Однако из-за введенных в связи с коронавирусом ограничений у трети экипажа превышены сроки контрактов. Свою историю капитан Каннан рассказал прямо с борта, из Южной Атлантики. Сложившуюся ситуацию он сравнивает с тюремными порядками, а моряков на борту – с заключенными.

Так, в середине марта, когда судно пошло из Австралии на Южную Африку, капитан и еще шесть моряков предполагали, что скоро они полетят домой к своим семьям. Однако за четыре дня до захода в порт Элизабет пришло уведомление о запрете на смену и сход на берег для моряков в ЮАР, а еще спустя три дня и его родная Индия стала закрытой. Кроме того,  все авиасообщение было отменено.

 «Это совершенно безвыходная ситуация», – говорит капитан Каннан. Хотя компания изо всех сил пытается найти возможность сменить экипаж, пока что все усилия оказываются тщетными.

Эмоциональная атмосфера на борту с того времени постоянно накалялась. После того, как судно пришло в Бразилию за новым грузом, команда столкнулась с новой проблемой: никто из работников порта, докеров и других, не соблюдал меры безопасности. Моряки не увидели ни одного человека, хотя бы надевшего маску. При этом из официальных источников было ясно, что в стране уже огромное количество заболевших.

 Из-за высокого риска и пренебрежения со стороны береговых работников соблюдать необходимые санитарные меры, капитан принял решение об отказе пускать кого-либо на борт, пока он не свяжется со своим судовладельцем. И это был крайне смелый шаг. Фрахтование нефтяного танкера ежедневно обходится в десятки тысяч долларов, поэтому каждый потерянный час компания не то что теряла в прибыли, а начинала терпеть убытки. К счастью, у них был действительно ответственный и добропорядочный судовладелец. «Он смог договориться, чтобы на борт зашло не более восьми человек, на всех были маски и перчатки, а лоцман не прикасался к вещам на судне, – рассказывает Каннан. – Мы боялись, что если на перчатках будет зараза, то мы узнаем об этом не раньше, чем через 10 дней.  Мы ежедневно проверяли температуру экипажа».

У себя дома, в Индии, Каннан, также как и на судне, является главой, но только семьи, а не экипажа. В сложившейся ситуации он чувствует себя беспомощным, потому что не может обезопасить своих престарелых родителей. Вся команда волнуется о семьях, и Каннан делает все возможное, чтобы их успокоить и поддержать боевой дух в коллективе. Он разговаривает спокойно, размеренно, но при этом очень заметно его напряжение: на левом глазу у него началось воспаление, скорее всего, в результате стресса. Ему даже пришлось обратиться за помощью к психологу из компании.

Следующая планируемая точка захода – Сингапур. Но капитан планирует зайти в Индию, где разрешена высадка индийских граждан. Он уверен, что если этого не сделать, то моряки объявят забастовку. «Да, людям по всему миру нужны бесперебойные поставки грузов, тем более нефти. Но как быть с тем, что нужно морякам? Все только и говорят о важности врачей, военных, полиции. Такое ощущение, что о существовании моряков вообще никто не знает», – говорит Каннан.

В мире насчитывается более 50 000 торговых судов, в том числе 5 150 контейнеровозов, каждый из которых имеет средний экипаж в 22 человека, а это – более миллиона человек, благодаря которым 90 процентов товаров во всем мире попадают в магазины. Во время пандемии эти мужчины и женщины продолжают работать семь дней в неделю, их контракты продлены, потому что они не могут оставить свои суда.

– Мы все признаем героизм медицинских работников, чья работа так важна. Но коронавирус также значит, что практически не происходит смена моряков, – говорит Бьерн Хейгаард, главный исполнительный директор «Anglo-Eastern Univan Group», гонконгской фирмы, управляющей примерно 600 судами. 

Длительность контрактов членов экипажа варьируются в зависимости от их должности. Капитан судна обычно имеет четырехмесячный контракт, а моряки на более низких позициях иногда работают и по восемь месяцев. В настоящее время в «Anglo-Eastern» трудятся около 15000 моряков, и если ограничения на путешествия не будут отменены, к концу месяца около 23 процентов из них будут работать по продленным контрактам.

– Мы не должны жалеть моряков, мы должны уважать их, благодарить за то, что они делают, – говорит Хейгаард. – Они гордятся тем, что делают – служат миру.

Но растянутые контракты и неопределенность, связанная с коронавирусом, оказывают все большее давление на психическое здоровье членов экипажа.

Хейгаард опасается, что если так пойдет и дальше, моряки не смогут продолжать свою службу. «Чем дольше нет послаблений для членов экипажей, прежде всего – людей, тем больше будет нарастать психологическое давление, и в какой-то момент оно может привести к серьезным последствиям».

В морской индустрии психическое здоровье моряков является одним из важнейших вопросов. В исследовании Йельского университета, опубликованном в октябре прошлого года, было опрошено 1572 моряка. Выяснилось, что в течение двух недель, предшествовавших опросу, 20% из них подумывали о самоубийстве, 25% страдали депрессией и 17% испытывали тревогу. Ключевыми факторами были насилие и издевательства, отсутствие удовлетворенности работой и чувства собственной ценности.

Дэвид Хайндел, председатель Фонда моряков МФТ, заказавшего это исследование, в связи с ним заявил: «Чем больше мы говорим о психическом здоровье, тем меньше эта сфера стигматизирована. Этот отчет действительно помогает понять сопутствующие факторы и дает основание требовать некоторых фундаментальных изменений в судоходной отрасли».

– Теперь появился еще один фактор риска – коронавирус. Уровень стресса повышается – это и страх болезни, и беспокойство за семью, оставшуюся дома, и опасение, что зайдя в порт, можно  заразиться от людей с берега», – говорит Фрэнк Коулз, исполнительный директор «Wallem Group».

Коулз рассказал о китайском капитане, который хотел высадиться в порту Китая и угрожал не выгрузить груз, если не сможет вернуться домой. В конце концов его убедили совершить еще один переход.  Другой капитан, обеспокоенный, что его экипаж может заразиться, отказался пропустить на борт сингапурских чиновников.

Еще одна непростая ситуация сложилась на сухогрузе «Tomini Destiny». Капитан Раджниш Шах встал на защиту своей команды, требуя, чтобы их жизнями не рисковали ради выгоды компании. Когда некоторые члены экипажа не смогли смениться в Швеции, моряки подумали, что это просто случайная разовая проблема, и восприняли эту ситуацию спокойно. Но дальше был важный транзит через Аденский залив, где орудуют пираты из Сомали.  При этом воспользоваться правом не работать в опасной зоне оказалось невозможным.

Команде удалось избежать встречи с пиратами, но впереди их поджидала еще большая опасность. Капитан Шах договорился с судовладельцем, что в следующем порту груз будет выгружен собственными силами, чтобы избежать необходимости в докерах. Но когда в конце марта судно прибыло в порт Читтагонг в Бангладеш, эти планы пошли прахом: 60 местных рабочих потребовали подняться на борт.

Команда закрыла люки и натянула колючую проволоку, чтобы закрыть доступ на судно. Шах обратился к неправительственной организации с просьбой обеспечить защиту его экипажа во время грузовых операций в порту. Его решимость принесла плоды, и 6 апреля пришло индивидуальное защитное снаряжение (СИЗ), которое местные рабочие использовали при разгрузке судна.

Этот инцидент ознаменовал собой критическую точку в пандемии – капитан судна использовал свои полномочия (в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасностью) в интересах экипажа, что привело его к прямому конфликту с интересами владельца.

– Я капитан с 16-летним опытом работы, и это первый раз, когда мне пришлось использовать власть капитана над владельцами судна, чтобы защитить свою команду, – говорит Шах. 

Кишор Раджванши – управляющий директор гонконгской компании «Fleet Management», которая управляет примерно 520 судами. Прежде чем занять руководящую должность, он работал старшим механиком. «Что не дает мне спать по ночам, так это беспокойство о том, как долго это продлится, – говорит Раджванши. – Для моряков на борту один или два месяца [продленных контрактов] – это терпимо, но в конечном итоге должен найтись способ сменить людей».

«Fleet Management» предоставляет членам экипажа, которым продлили контракт, 25-ти процентную прибавку к зарплате и увеличенную ежедневную надбавку на интернет, чтобы они могли поддерживать связь с семьей.

Создаются подразделения «Fleet Care», укомплектованные командой специалистов, предлагающих поддержку морякам, начиная с рассмотрения жалоб и заканчивая помощью членам их семей в социально-бытовых вопросах. Запускаются круглосуточные телефонные линии помощи, предлагающие конфиденциальные консультации и поддержку.

Рини Мэтью, штатный клинический психолог «Fleet Care», говорит, что, когда она рассказывает своим коллегам-психологам, что работает с моряками, те обычно удивляются, не зная о проблемах, с которыми сталкиваются люди, работая вдали от дома.

Она предлагает индивидуальные консультации для экипажей в море, но дистанционная терапия часто бывает сложной. Конфиденциальность является краеугольным камнем терапевтических отношений, но морякам часто приходится проводить сеанс по телефону в общедоступной зоне судна, а это означает, что необходимо попросить других освободить помещение.

– Другая проблема в том, что член экипажа на судне разговаривает с совершенно незнакомым ему человеком, которого он даже не видит, – говорит она. – Чтобы построить доверительные отношения, нужно много времени. Но часто этим людям нужна немедленная помощь».

Тим Хаксли, председатель гонконгской компании «Mandarin Shipping», говорит, что моряки должны рассматриваться как незаменимые ключевые работники, необходимо создать условия, которые позволят им заходить на борт и покидать суда. «Это означает, что мы должны заставить различные заинтересованные стороны в отрасли: Международную морскую организацию, Организацию Объединенных Наций, государства флага, организации, занимающиеся вопросами миграции, медицинские департаменты в их представительных портах – работать вместе, что станет революционным шагом для судоходной отрасли.

– Люди не сели бы в самолет, если бы знали, что пилот никогда не выходит из самолета, и он устал, – говорит Фрэнк Коулз, исполнительный директор «Wallem Group». – Но они совсем не против того, что моряки находятся на судах в течение многих месяцев подряд».

– Если люди хотят, чтобы судоходная отрасль выжила, у нас должна быть возможность списаться и вернуться домой, – считает капитан Каннан. – Не думайте только о коммерческой выгоде, подумайте и о нас! Мы устали, мы подавлены, и мы хотим вернуться домой!

Пётр Дзендзелюк, юридический отдел КРО РПСМ

По материалам scmp.com