«Несчастные случаи в закрытых помещениях – не вина экипажа, а его беда». ЧАСТЬ I

Труд в закрытых помещениях судна не зря относят к работам повышенной опасности: годами в них происходят несчастные случаи, нередко – со смертельным исходом. Однако в последнее время их число стало критически высоким, и в апреле этого года Международная федерация транспортников (МФТ) забила тревогу: с января 2018 года 12 моряков и 16 докеров погибли от удушья или взрыва в замкнутых пространствах при том, что всего за последние 20 лет было зарегистрировано 145 таких смертельных случаев. То есть, если раньше на год приходилось шесть-семь трагических инцидентов, сегодня это число достигает 14-ти – хотя год еще не подошел к концу. В большинстве случаев вердикт один: во всем виноват человеческий фактор.

Знать правила – не значит следовать им

Нельзя сказать, что судоходство игнорирует опасности, которые таят в себе закрытые помещения. На законодательном уровне вход в них достаточно жестко регулируется: существуют как международные документы, такие как Свод правил Международной организации труда (МОТ) «Предупреждение несчастных случаев на судне, в море и в порту», так и национальные нормы каждой страны. В частности, в России это – Правила по охране труда на судах морского и речного флота, в которых работе в замкнутых, труднодоступных, плохо вентилируемых помещениях посвящен отдельный раздел. Кроме того, есть «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ, или ISM Code), который требует иметь на каждом судне Систему управления безопасностью (СУБ), где все известные риски на борту, в том числе и работа в закрытых помещениях, будут определены и приняты во внимание. На основе этих документов в каждой компании разрабатываются свои нормы – с учетом специфики типа судна. Кроме того, не так давно – в 2015 и 2016 году – были приняты поправки в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), предполагающие регулярные учения по входу в закрытые помещения и делающие обязательным наличие на борту каждого судна специальных приборов для измерения качества воздушной среды. Перед каждым входом на российских судах проводятся инструктажи с записью в журналах, на иностранных – заполняются чек-листы. С правилами входа в закрытые помещения все моряки знакомятся еще во время обучения в морских учебных заведениях и постоянно повторяют после их окончания – по крайней мере, в крупных компаниях, где вопросам безопасности уделяется должное внимание.

– На нашем судне регулярно, раз в месяц, проводятся встречи по охране труда (safety meeting), где мы, в частности, анализируем различные несчастные случаи, в том числе и в закрытых помещениях, информацию о которых нам присылают из офиса компании-судовладельца, – рассказал третий помощник капитана Сергей Беляков. – Мы обсуждаем, что привело к инциденту, где моряки ошиблись и что сделали не так, какие меры для предотвращения таких случаев предприняты на нашем теплоходе. Кроме того, бывают и дополнительные занятия, допустим, по газоанализаторам, где объясняются принципы работы того или иного прибора – например, какие газы он может определить, как его правильно использовать. Все это не говоря о том, что при приходе на судно человек проходит ознакомление (familiarization) с теплоходом, где ему рассказывают о процедурах и оборудовании конкретного судна.

Почему же несчастные случаи все же происходят? Печальный вывод напрашивается сам собой: знать правила – еще не значит следовать им. Это доказывает и статистика: так, совместное исследование Австралийского управления морской безопасности (AMSA), Университета Квинсленда и Университета Западной Австралии, основанное на результатах опросов более 1000 членов экипажей, заходивших в австралийские порты с 2014 по 2017 год, показало, что более 40% моряков иногда соблюдают нормы безопасности просто для «галочки», не обращая особого внимания на фактические процедуры, а почти 20% признались, что вовсе им не следуют. В том, что касается закрытых помещений – это представляет особую опасность, поскольку любое отклонение от предписаний может привести к непоправимой трагедии.

Проблема – в организации

Нарушить правила может любой моряк. Однако инциденты в закрытом помещении чаще всего происходят из-за плохой организации процесса, ответственность за которую несет командный состав судна, – считает Евгений Хижняк, главный технический инспектор Российского профессионального союза моряков (РПСМ):

– Ни один член экипажа в здравом уме сам никуда не полезет. Если он пошел в закрытое помещение – значит, его туда направил руководитель: вахтенный механик, вахтенный помощник или капитан. И если происходит инцидент, это свидетельствует о том, что не были приняты необходимые меры безопасности: недостаточно проветрено помещение, не выполнены замеры воздуха газоанализатором, не был проведен достаточно подробный инструктаж, не поставили наблюдателей или их было недостаточно – много чего может быть. Обычно нельзя выделить только одну причину – их целый комплекс. 

Евгений Анатольевич привел историю из собственной практики: «В 2007 году был несчастный случай на теплоходе «Ямал», принадлежащем ООО «Морская Судоходная Компания» – старший помощник спустился в непровентилированный трюм, где везли никелевый концентрат, и пропал. За ним капитан послал второго помощника – тот тоже не вернулся. После пришел матрос,  увидел, что они оба лежат в трюме без сознания и сообщил о случившемся капитану. Только тогда тот дал команду раскрыть трюма, включить вентиляцию, вызвал спасателей и медиков. Спасти удалось только второго помощника, старпом погиб. У него осталась жена и двое несовершеннолетних детей. При этом никаких компенсаций добиться от компании так и не удалось – они доказывали, что старпом самовольно полез в трюм, якобы чтобы спрятать контрабанду».

К слову, в случаях с докерами ответственность в первую очередь тоже лежит на руководителе грузового процесса – стивидоре, который должен проконтролировать замеры газоанализатором и состояние воздуха в закрытом помещении.

Издевательство в промышленных масштабах

Можно списать все на разгильдяйство, и в некоторых случаях так оно и есть. Однако существует и еще одна более глубокая проблема – часто инциденты происходят потому, что работа на судне очень интенсивная, экипаж полностью загружен, и усталые моряки после многомесячного рейса просто не могут ни морально, ни физически справиться с огромным объемом задач. Бдительность членов экипажа неминуемо снижается, что, конечно, является плодотворной почвой для инцидентов.  В майском исследовании Международной ассоциации судовых менеджеров «InterManager» моряки назвали условия, в которых они вынуждены работать, «издевательством в промышленных масштабах» – экипажам зачастую выделяется настолько мало времени на подготовку грузовых отсеков и танков для операций, что справиться с задачей практически невозможно. Такие короткие сроки даются потому, что это коммерчески выгодно для компаний. Однако морякам соответствовать этим запросам бывает сложно.

– Члены экипажей просто устают, теряют бдительность, – рассказал Сергей Беляков. – Бывает так: старпом работает практически без выходных, сутки через двое – новый порт, выгрузки, загрузки, нужно замыть танки, заполнить документы – времени не хватает иногда даже на сон. А делать все нужно срочно. В постоянной спешке и инструктажи проводятся не всегда так, как надо, какие-то обязанности делегируются коллегам, и наблюдение за операциями осуществляется не на должном уровне, что иногда приводит к непоправимым последствиям.

Другими словами, на судне просто не хватает рук и голов, чтобы все делать в полном соответствии с нормами и правилами. А накапливающаяся от напряженной работы усталость рано или поздно может привести к ошибкам и невнимательности, которые в лучшем случае не будут стоить никому жизни.

Опасная «погрешность»

Такие ошибки нередко случаются при обращении с техникой. Так, например, недавно в Российский профессиональный союз моряков пришел капитан, который рассказал о случае на одном из судов под российским флагом. В связи с переходом на топливо с низким содержанием серы (low sulfur fuel) необходимо было зачистить танки, чтобы в них не осталось следов тяжелого топлива (heavy fuel). Газоанализатор при проверке показал нормальный уровень кислорода. Первый танк отчистили без проблем, но при зачистке второго моряк, выполнявший операцию, потерял сознание и чуть не погиб – к счастью, его своевременно успели поднять наружу страхующие. 

Как выяснилось, проблема – в неправильных показателях газоанализатора фирмы «Unitor».  Сам по себе прибор был абсолютно исправен, но у него есть своя специфика: при температуре выше 38 °С он начинает врать, причем с очень большой погрешностью. Судно же во время замеров как раз стояло в жарких странах. Члены экипажа, конечно, прочитали, как использовать прибор, однако в детали вдаваться не стали и со спецификой не ознакомились – и это чуть не стоило одному из них жизни.

Бывает и иначе – просто по неосторожности трубку газоанализатора не опускают до конца. В результате – замеры удовлетворительные, содержание кислорода в норме. А когда члены экипажа спускаются вниз, оказывается, что на дне остались следы опасного газа, который они вдыхают и тут же теряют сознание. Так почти на пустом месте происходит несчастный случай – стоит только на секунду забыть о том, какую опасность представляет собой закрытое помещение.

Продолжение следует