30.11.2018

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов (часть 5)

Полностью надуманная проблема

Если говорить о проблеме специалистов со средним специальным образованием, связанной с запретом работы на старших командных должностях на морских судах, то надо сказать, что это полностью надуманная проблема, не имеющая под собой серьезных оснований, как это было показано выше. Минтранс не может представить статистику, которая подтверждала бы, что старшие командиры со средним образованием работают хуже, чем их коллеги с высшим образованием. Наоборот, самые резонансные катастрофы на море (гибель крупных пассажирских лайнеров п/х «Адмирал Нахимов», т/х «Михаил Лермонтов» и др.) случились с судами, которыми управляли исключительно специалисты с высшим образованием. Морская практика говорит нам о том, что во многих случаях аварии происходят не от того, что специалистам, управляющим судами, не хватает знаний, а совсем по другим причинам. Однако если вновь открыть доступ к занятию должностей старших командиров специалистам со средним образованием, при этом ничего не меняя, то это поставит морские вузы в более неблагоприятное положение перед учебными заведениями среднего профессионального образования.

В сложившихся условиях есть простой способ решить проблему – разрешить специалистам со средним профессиональным образованием работать старшими командирами на судах валовой вместимости от 500 и выше с условием, что стаж их работы, необходимый для занятия этих должностей, должен быть увеличен по сравнению с требованиями к стажу у специалистов с высшим профессиональным образованием (п. 4, Правило II/2, Приложение 1 к Заключительному Акту Конференции ПДНВ 2010 года). То есть для получения диплома старпома вместо принятых  Конвенцией 12 месяцев одобренного стажа работы в должности вахтенного помощника капитана установить стаж 24 месяца, для получения диплома капитана – вместо принятых Конвенцией 24 месяцев (при условии, что кандидат имеет стаж работы на судне в должности старпома не менее 12 месяцев) установить  стаж 36 месяцев.

Таким образом, судоводителю со средним специальным образованием при карьерном росте потребуется стаж работы на море на 2 года больше, чем его коллеге с высшим образованием. Дополнительные 2 года практики в этом случае – это самое эффективное дополнительное образование, позволяющее приобрести необходимый опыт и знания для работы на соответствующих старших командных должностях.

Менять модель образования

Если говорить о необходимости перемен в образовании, то  надо менять представления о модели профессионального образования. Так ли необходимо одновременное существование  высшего и среднего профессионального образования в том виде, в каком оно сложилось к настоящему времени, когда специалисты с высшим и средним профессиональным образованием начинают карьеру на море на одном и том же должностном уровне – вахтенный помощник капитана? При этом в процессе работы, исполняя одни и те же обязанности,  они приобретают один и тот же производственный и жизненный опыт, а через несколько лет, когда наступает время занять должность старпома, оказывается, что одному можно работать старпомом, а другому – нет. Сохранится ли к тому времени у специалиста с высшим образованием в голове тот запас знаний, который отличает его от специалиста со средним образованием? Особенно это касается тех знаний, которые не востребованы в работе. Если нет, то чем он будет отличаться от специалиста со средним образованием?

Быть может, следует ввести один вид образования во всех морских учебных заведениях на базе 11 классов – так называемое, базовое профессиональное образование. Его основой служат минимальные требования к компетентности судоводителя (степень производственной ответственности – «Уровень эксплуатации»), которые изложены в табл. A-II/1 Раздела A-II/1 Кодекса ПДНВ. И в высшем, и в среднем образовании идут именно от этого обязательного минимума: требования к профессиональной компетенции на минимальном уровне одинаковы в обоих уровнях образования. Любое завышение этих требований будет означать только одно – удорожание процесса обучения.

Другой вопрос. Зачем в наше время  морскому среднему профессиональному образованию заниматься еще и школьным образованием? Здесь имеются в виду школьники с 9-летним школьным образованием (основное общее образование). Когда они поступают в морские учебные заведения среднего образования, то там их, ко всему, доучивают до уровня школьного среднего общего образования. Школьным образованием должна заниматься школа, а профессии должны обучать учебные заведения профессионального образования. Здесь тоже можно говорить об удорожании процесса обучения.

Строить карьеру через дополнительное образование

Весь дальнейший карьерный рост судовых офицеров должен проходить через дополнительное образование, как это предусмотрено мудро и рационально построенной Конвенцией ПДНВ. Такая модель морского образования поставила бы заслон тем, кто не связывает свою рабочую карьеру с морем, не позволила бы продвигаться по служебной лестнице и тем, кто не соответствует требованиям, необходимым для работы в качестве старших командиров.

Всеобъемлющая компьютеризация производственных процессов, интернет, информационные технологии и возможности связи в режиме реального времени открыли широчайший доступ к получению и передаче информации на большие расстояния. Эти новшества позволяют внести значительные коррективы в наши представления о том, каким должно быть профессиональное образование, в какой форме оно должно быть представлено.

При оценке российской системы подготовки кадров плавсостава иногда наши морские чиновники ссылаются на заявления иностранных специалистов, которые дают ей высокую оценку. Если это так, то почему в своей практике ведущие морские страны не требуют от старших командиров морских судов обязательного университетского образования? Почему они не завышают требования Конвенции ПДНВ в отношении сроков необходимого одобренного стажа работы на судне при повышении судовых офицеров по службе?

С учетом всего сказанного выше можно говорить о том, что объективно существуют предпосылки для пересмотра нашей системы морского профессионального образования. Надо лишь только решительно отказываться от тех сложившихся стереотипов, которые вступили в противоречие с вызовами нашего времени.

Отдельно стоит упомянуть о больших сложностях с организацией и проведением плавательской практики курсантов морских учебных заведений. Отлично организованная в прошлом система проведения плавательской практики развалилась, а чего-то подходящего другого не создали. Эта очень серьезная проблема, особенно для средних учебных заведений. Курсанты этих учебных заведений не достигли совершеннолетия –18 лет. Судовладельцы никак не хотят иметь дело с таким контингентом, так как требуется выполнение многих строгих требований, обеспечивающих безопасность их пребывания на судне.

Что касается руководства морской отраслью. К управлению морским флотом пришли люди, которые работали на море. Они знают изнутри одну из составляющих морской индустрии – флот. Это очень отрадный факт. Можно надеяться и на то, что новое руководство проявит интерес к проблемам морского образования. Однако любые подвижки в рассматриваемом вопросе можно ожидать только тогда, когда к обсуждению подключится плавсостав и морские общественные организации.  высказать свое отношение к рассматриваемому вопросу. 

↑ 

Наверх