Заметки по делу «Cool Aster» , часть 2

07.09.2012  

Судно можно было считать брошенным «abandoned» по критериям Международной Организации Труда (МОТ-ILO), а именно: отсутствует судовладелец-работодатель; нет питания и снабжения; нет зарплаты. Случай с “COOL ASTER” уже зарегистрирован в Бюро МОТ, Женева, и будет включен в доклад о моряках, брошенных судовладельцами по всему миру. 

По сути, такое судно превращается в необитаемый остров. Но мы не стали развешивать лозунги «Помогите, кто может!» или «Услышь нас, Родина!». Не было и голодовки на палубе, и шествий с плакатами по причалу.

Есть такая песенка: «Никто не даст нам избавления …»

Ребята просто подписали доверенность адвокату, сказали «спасибо» и разъехались-разлетелись по домам (за счет профсоюзов МФТ). Да, пока без зарплаты, зато живые и здоровые.

Теперь проблемы как сохранить арестованное имущество (в виде транспортного рефрижератора) и обеспечить безопасность плавучего инженерного сооружения легли на власти порта. Может, головной боли можно было избежать, если не выдергивать штепсель из розетки, создавая соответствующие условия. Если обеспечить продовольственное снабжение и, может быть, официально высказать отношение к проблеме брошенного экипажа.

Вот, например, позиция морских властей бельгийского порта Гент (капитан Дирк Вернаеве (Dirk Vernaeve): «У нас перед моряками брошенных судов нет обязательств, потому что нет такого закона. Есть наш человеческий долг. Ведь порт – это не только коммерческое предприятие. Поэтому мы оказываем всяческое содействие и осуществляем давление по линии крюинг – оператор – судовладелец - фрахтователь». Постановлением по порту Гент судовые агенты обязаны обеспечивать питание и снабжение брошенных экипажей в течение не менее 30-ти дней. Считается, что в течение этого времени – и так оно и бывает – судебные власти успеют арест наложить, и выставить судно на аукцион. В Бельгии проблема моряков, оставшихся  без еды, денег и возвращения домой считается проблемой высочайшего приоритета. 
 

captain_harbour_master_ghent_1111_22222.JPG

Морской порт –  не уголок Дикого Запада, да еще и без шерифа (или с шерифом, сохраняющим нейтралитет) – такова официальная позиция морских властей порта Гент. 

Именно такими словами, насчет высочайшего приоритета прав “abandoned crew”, также обосновывается процедура ускоренного судопроизводства в Сингапуре, в год рассматривается от 30 до 50 подобных случаев.

По этой причине арест имущества судовладельца, задолжавшего моряку, в странах Евросоюза происходит в тот день, когда подается исковое заявление. В Нидерландах, например, в течение нескольких часов.

В случае с “COOL ASTER” в Калининграде, суд Московского района решил дело оперативно, признал иск о зарплате морским требованием и обеспечил задержание в течение нескольких дней.

Хотя бы этому пункту порт Калининград, отвечает международной практике.

По данным Бюро МОТ, ежегодно происходит от 130 до 150 таких случаев. Например, в Калининграде случай с “COOL ASTER” не первый, а уже пятый за последние три года. В случае самом тяжелом, с т/х “YAMBURG” (флаг Грузии, судовладелец Санкт-Петербург, экипаж – граждане РФ) наблюдалась та же картина: моряки сидели без электропитания полтора месяца зимой, а власти порта (по-английски красиво Port Authority, а по-русски скучно – «Федеральное Государственное Учреждение Администрация Морского Порта») также разводили руками, ссылаясь на нестыковку международных требований с министерскими инструкциями. Судебное решение было оперативным, внимание власти – никаким, хотя Людмила Зелинская (от имени Администрации Калининградской области) смогла выдать морякам по 3 тыс.рублей.

И в случае с “COOL ASTER” помогла стивидорная компания ООО «Калининградский морской торговый  порт»: двое моряков, сдающих судно на хранение, получили питание в столовой порта и доступ в душевую. Вот так, что доступно любому дальнобойщику на автостоянке, является дефицитом в морском порту РФ. Конечно, на бумаге имеется ратифицированная государством Конвенция «О межрейсовом социально-бытовом обслуживании», где государство под многим подписалось. И обеспечить «легкодоступность» условий для занятий спортом и обучения, для удовлетворения религиозных потребностей и личных консультаций, и для бла-бла-бла. А на деле – отсутствует простой гальюн, и на три десятка причалов ни одной телефонной будки.

12222.JPG

фото - www.laborarts.org 

Эпоха 20-х 30-х гг -время ожесточения морского сословия. Вот почему появились Конвенции МОТ, обязательные для диких судовладельцев, поставленных хотя бы под элементарный государственный контроль. Иначе, на смену социал-демократической ITF из Голландии поднимался призрак Коминтерна, появилась “красная МФТ” - Международный профсоюз моряков из Гамбурга.

Поэтому Конвенции МОТ с прописанными правами плавсостава не были подарком: за все заплачено могучим и лихим племенем моряков того времени.

Мы все понимаем. Капитан порта Гент работает на планете с нормальными законами, где морские власти – это действительно власти. А у нас, в РФ, под англоязычной терминологией Port Authority, как компетентного и обладающего полномочиями представителя государства порта – сразу две структуры, одна, вроде как морская администрация с функциями надзора-контроля, другая - ОАО «Росморпорт» с бюджетом и хозяйственными полномочиями. И насчет соблюдения международных обязательств РФ по правам моряков они никак не пересекаются.

В таком случае, пора создавать еще одну госструктуру с целью реализации норм и требований МОТ. Назвать ее «федеральный фонд спасения на водах», наделить бюджетом с целью освоения, и вперед, превращая порт в дружелюбный и международный.

Чем мы хуже Клайпеды, где два клуба моряков и администрация порта финансирует дополнительно еще одно помещение, с юристами и средствами связи? Или Гдыни-Гданьска, где любой русский моряк может бесплатно отдохнуть в одном из трех специализированных центров?

mv_blida.jpg

фото - procida.blogolandia.it

m/v BLIDA (IMO 7705635, флаг Алжира) GRT 12 929, судовладелец Sekur Holdings Inc, Греция

Моряки Украины получили помощь от властей Кении.

Вот посмотрите беглым взглядом на ситуацию с «брошенными» в портах мира.

Африка, Кения, порт Момбаса. Застрял балкер “BLIDA”. Около года был в плену у пиратов Сомали, потом стоянка на рейде, теперь – диагноз: «судовладелец не отвечает, зарплаты нет». В экипаже граждане Кении, которыми занимается адвокат и десять иностранцев, граждан Украины, которыми занимается местный Национальный Благотворительный Фонд моряков (учреждение, финансируемое профсоюзом, судовладельцами и морскими властями – такое же учреждение работает в порт Харкорте, Нигерия, тоже помогая иностранцам). Украинцев переселили в гостиницу, после судебного слушания ожидается репатриация, спор за оплату будет между министерствами иностранных дел.

Снова Африка, хотя и испанская, порт Сеута. Брошенному экипажу заброшенного танкера “RENO” (в составе турки, русские, украинцы) оказывают помощь, обратите внимание, «власти порта, а также местные благотворительные организации».

Случай на Мальте. Болгарский экипаж 6 месяцев сидел на судне удобного флага, потом был изгнан новым судовладельцем и пошел по улицам с криком: «Куда смотрит ITF?». Для справки, ITF на Мальте нет. Изгнанников приютил Русский Культурный Центр, адвоката предоставил местный профсоюз докеров.

Британия, порт Ливерпуль. Из рапорта инспектора ITF Томми Малоя (Tommy Molloy): «Местный телеканал сообщил, что брошенному на рейде русскому экипажу нужна помощь. В тот же день с утра толпились люди с одеждой и продуктами. Приношений было так много, что рейдовый буксир сделал несколько рейсов, притом, что экипаж буксира вез посылки и от себя».

FAINA.JPG

 

Известная история. Украинский экипаж, выкупленный из пиратского плена за счет средств народа: в госбюджете денег не нашлось. При захвате судна пиратами умер капитан, гражданин РФ. 

Как видим, морские власти государства порта – на первом месте, а помощь общественных организаций - по мере сил. Конечно, законы везде разные, но в порту Гент морская власть поддерживает моряков, не жалуясь на несовершенство законодательства. А государства Африки, где вроде никаких законов нет, помогают через внебюджетные фонды.

Наконец, есть выражение «действовать в духе и смысле закона». Еще в советские времена нас учили, что судно самим фактом захода подчиняется юрисдикции государства порта. И значит, это самое государство обязано быть гостеприимным, если оно не находится в состоянии войны (хотя интерклубы имеются в каждом порту Северной Кореи).

И нам объясняли, что некоторые законы, типа «морского братства» могут быть неписанными. А теперь государство, много всего «наратифицировавшее», разъясняет, что мы это самое «наратифицированное» понимаем неправильно.

А что тут понимать? Если конвенция «О найме и трудоустройстве» обязывает РФ обеспечить государственный контроль за службами найма и трудоустройства с тем, чтобы заключались контракты, соответствующие международным нормам, то где реальный контроль, кто конкретно отвечает и где эти нормы прописаны?

Если конвенция «О межрейсовом обслуживании моряков» обязывает государство обеспечить элементарные условия, то почему у нас по сугробам бегают филиппинцы в поисках телефонной будки, а ближайшая – в центре города?

Само же государство читает международные морские конвенции по-своему. Ни с того ни с сего, затеяли пересмотр требований «О правилах дипломирования командного состава». То есть, установили дополнительное и, конечно, платное обучение непонятным нанотехнологиям. И здесь на вопросы, «зачем и почему?» какой-то умывальников начальник из Минтранса РФ заявил: «Мы, как государство, ратифицировавшее Конвенцию, имеем право ужесточить национальные требования».

Золотые слова! Международные конвенции действительно устанавливают лишь планку минимальных требований.

Так «ужесточите», или хотя бы, приведите к минимальным нормам систему трудоустройства, обеспечения репатриации, страхования ответственности за невыплату зарплаты, социально-бытового обслуживание в порту и прочее, соответствующее обязательствам.

Вспоминается старый советский фильм. Большевики закрывают оппозиционную газету, редактор недоволен и оправдывается, что всему виной отдельные опечатки. Его и спрашивают: а есть у вас хотя бы одна опечатка за советскую власть?

Так и здесь. Где в морской политике РФ хотя бы одна опечатка «за» международные права моряков?

Ведь случай с экипажем “COOL ASTER” вряд ли будет последним.

______________.JPG

Моряк вроде бы такой же специалист транспортного цеха, как шофер троллейбуса. Правда, водители плавающих стальных громадин работают в ревущих и свистящих широтах и в условиях, близких к фронтовым. Отсюда убыль людей, отсев кадров и невосполнимые, по причине государственной дурости, потери.

Поэтому нормы Конвенций МОТ предписывают бережное отношение к таким людям.

www.surpr.ru